TC-JEP, B737-400 UÇAĞININ ADANA-CEYHAN KAZASI

TC-JEP, B737-400 UÇAĞININ ADANA-CEYHAN KAZASI

İlgi duyduğum ve okurlarımın da ilgisini çekeceğine inandığım bazı uçak kazalarını hafızamda kalanları araştırmalarımla birleştirerek sizlere aktarıyorum. Yazılarımın elektronik medyada yıllarca kalıp havacılık tarihine, bir nokta kadar da olsa, katkıda bulunacağını biliyorum.

Bu defa, saatler sonra kaza yerinde olmuş ve bir ay boyunca orada kalıp çalışmalar yapmış biri olarak THY tarihindeki en acı ve bir o kadar da ilginç bir uçak kazasını aktarmaya çalışacağım. Bu kazayı kâğıda dökerken kaza yerinde yaşadığım acıların yenileneceğini, psikolojimin olumsuz yönde etkileneceğini bilerek anlatmaya başlıyorum.  

Bundan 18 yıl önce, günlerden 7 Nisan 1999 Çarşamba, THY’de Uçak Teknik Kontrol Müdürü olarak çalışırken, o sabah işe geldiğimde, TC-JEP tescil isimli B737-400 uçağımızın Adana-Cidde uçuşu için Adana kalkışından kısa süre sonra Adana-Ceyhan ilçesinin kırsalına düştüğünü öğrendim. Hat Bakım Vardiya Şefliğimiz olağan dışı kalabalık ama herkes doğal olarak çok üzüntülü, kimsenin ağzını bıçak açmıyor. Yusuf Bey’in (Gn Md. Yusuf Bolayırlı), Cemil beyle beraber (Gn. Md. Teknik Yrd. Cemil Kayahan-Rahmetli) bazı arkadaşları da alarak özel seferle gece Adana’ya gittiğini, benim bazı teknisyen ve mühendislerin de tarifeli ilk seferle Adana’ya gitme talimatı verdiğini bildirdiler.

Dolabımdan görev çantamı aldım, görev verilen diğer arkadaşlarla beraber Adana’ya uçtuk. Bizi Adana Hat Bakım Şefimiz Hilmi Canatar karşıladı. Terminalden çıkınca hep beraber önceden hazırlanmış minibüse doluşup Ceyhan’a doğru yola çıktık. Ceyhan, Adana merkeze 40-50km uzaklıkta. Ceyhan’ın içinden geçip, doğusunda olan Hamdilli köyü yakınlarında minibüsten indikten sonra kaza yerine varmak için dakikalarca şiddetli yağmur nedeniyle çamur haline gelmiş tarlaların içinde bata-çıka yürüdük.

O tarihlerde B737-400’lerin kuyruk (Rudder) problemi dünya havacılığının gündemdeydi ve bizim uçağın da bu nedenle düştüğü iddia ediliyordu. Ancak, aşağıda okuyacağınız gibi gerçek neden bu değildi

Uçağın düştüğü yere varınca büyük bir şok yaşadık. Ortada ne bir uçak, ne de enkazı vardı. Tarlada  30-40 metre çapında, 30 metre kadar derinliği olan koca bir delik var. Delik, ters koni, volkan krateri şeklinde. Sanki yerin 30 metre altına çok güçlü bir bomba koyup üstünü kapattıktan sonra patlatmışlar. Çukurun dibinde 4-5 m. çapında bir düzlük ve 3-5 cılız alev yanmaya devam ediyor. Bu alevler kazadan az sonra oraya varanların ifadesiyle daha kuvvetli imiş, saatler sonra azalmış. Dışarıda deliğin yarı çapı genişliğinde, 100-150m kadar uzaklara fırlamış, en büyüğü el kadar kırıntı halinde uçak parçaları, kâğıtlar vb saçılmış durumda. Bu döküntülerin içinde hızlıca dolaştım, ceset göremedim. Bizden önce gelen arkadaşlar sabahın erken saatlerinde jandarmanın kaza alanında dolaşıp bulabildiklerini özel torbalara koyup götürdüğünü anlattılar.

180 derecelik bir açı ile 500 m² civarında geniş bir alana dağılan uçak parçalarının içinde çerçevesiz olarak bütün bir kokpit ön camı (Wind Shield) gördüm, 6-7 cm kalınlığında olan bu cam, su içinde kalmış karton gibi, yumuşamış her yöne bükülebiliyordu. 2-3 mm kalınlığı olan dış cam tabakası (Thermally Tempered Glass) parçalanıp yok olmuş, geriye sadece plastik katmanlar kalmış. Ortalıkta uçak gövdesi, kanat, motor hiç, ama hiçbir şey yok. Koca gövde, kanatlar ve motorlar yer yarılmış, içine girip yok olmuş. Bu nedenle hepimiz dehşet içindeyiz.

Aramızda Ankara SHGM’den gelen arkadaşlar da var. Bunların en kıdemlisi, halen SHGM Gn. Md. Yrd. Haydar Yalçın bey. O tarihte kendisinin, Bakım ve Uçuşa Elverişlilik Şube Md olduğunu anımsıyorum. Yurt dışından gelecek Amerikan Kaza Araştırma Kurulu (NTSB-National Transport Safety Board), uçağı üreten Boeing ve motor üreticisi CFMI uzmanları ile sigorta eksperleri beklendiği için, kaza yerinde hiç bir şeyin yerini değiştirmiyoruz. Bu alanın dışında uzaklarda olan bir parça bulabilir miyiz diye  bataklık haline gelmiş ekili tarlada gezmeğe başladık. Birkaç gündür devam etmiş sağanak yağmur nedeniyle toprak bataklık haline gelmiş, ayaklarımızın altında sünger gibi. Bastığımız yer önce çöküyor sonra ayakkabılarımız içine gömülüyor. Gezebildiğimiz yerde bir şey bulamadık.

İkindi saatlerinde İncirlik üssünden bir ABD askeri helikopter üstümüze geldi. Açık yolcu kapısında THY B737 Tip Şefi olan pilot arkadaşı gördüm. Bize işaretle civarda gözlem yapacaklarını anlattı. Helikopter yanımızdan ayrıldıktan bir süre sonra 250 m. kadar uzakta durup yere doğru yaklaştı ve orada durup bize ‘buraya bakın’ işareti verdi. Gösterilen yere gittiğimizde bir elevatörün kopmuş 1/3’ü kadar büyüklükteki uç kısmını bulduk, bıçakla düzgün bir şekilde kesilmiş gibiydi. Herhangi bir dış hasarı yoktu.

Helikopter bir süre sonra bir başka yeri daha işaretledi. Orada da diğer elevatörün ucunu bulduk. Her ikisi de menteşelerinden kopmuştu ve o da ayrıldığı ana parçasından bıçakla kesilmiş gibiydi, başka bir hasarı yoktu. Bulunan iki elevator uçlarını uçağın düştüğü yere zorlanarak taşıdık. Hepimiz bunların elevatörlerden keskin bıçakla kesilmiş gibi, kopup nasıl ayrıldığına akıl erdiremedik.

ICAO kuralları gereği uçak hangi ülkenin toprağına/kara suyuna düştüyse o ülke kaza araştırma görevini üstleniyor. Türkiye’de NTSB benzeri bağımsız bir Havacılık Kaza Araştırma Kurulu olmadığı için mevcut yasaya göre, araştırma görev ve yetkisi SHGM’de. Üretici firma (Boeing) uzmanları, üretici ülke ABD’nin NTSB kurulu ve THY personeli olarak hepimiz araştırma konusunda SHGM’ye yardımcı olacağız.

Ertesi gün beklenen uzmanlar geldiler, kaza yerinin fotoğrafları çekilerek durum tespiti yapıldı. Kaza araştırması için  kara kutuların (FDR ve CVR) bulunması şart ama orta yerde uçaktan hiçbir şey yok ki, kara kutular olsun. Yer üstünde etrafa saçılan döküntülerin içinde de yoklar. NTSB uzmanları, bunların uçakla beraber toprağa gömüldüğüne inandıkları için SHGM bizden kraterde kazı yaparak kara kutuları arama isteğinde bulundu.

Kazı işinin insan eliyle yapılması mümkün değil. Öyle ki, çukura giren insan çamura saplanıp bir daha dışarıya çıkamaz. Bir gün sonra uzun kollu bir kepçe makinesi geldi. Kepçenin çamura gömülmesini, kayıp çukura yuvarlanmasını önlemek için kalaslarla toprak üstüne sağlam bir zemin hazırladık. Kepçe uzanabildiği kadar aşağılara uzanıp toprakları dışarıya almaya başladı. Her seferinde koşup, kepçenin çıkardığı toprağın içinde uçak parçası ve kara kutu arıyoruz ama yok. İki gün sonra nihayet CVR kutusu kepçeye takıldı ve dışarıya çıkarıldı. NTSB elemanları, içindeki manyetik bantın kuruyup bilgilerin hasarlanmasını önlemek için, hemen önceden hazırlanmış içi su dolu bir plastik tekne içine yatırdılar. Daha sonra bir motorun yakıt kontrol cihazı (FCU) çıkarıldı. CFMI personelinin isteği üzerine FCU’yu çamurdan arındırmaya başladım. Kumanda kollarının pozisyonunu değiştirmemek için kalem büyüklüğünde bir tahta çubuk yardımı ile çamur temizliyorum. Saatler sonra FCU temiz olarak meydana çıktı. FCU üzerindeki gaz kolu lövyesi (throttle lever) tam ileri (full power) pozisyonunda idi. CFMI resimlerini çekti ve NTSB personeline iletti. Buradan anlaşıldığına göre uçak, motorları full power durumunda toprağa çakılmıştı.

B737-400 uçaklarının FDR ve CVR cihazları solid-state değil, manyetik bant üzerine kayıt yapıyorlardı. Daha önceki nesil uçaklarda ise, örneğin B727 ve DC-9 uçaklarının Flight Recorderlerinde paslanmaz çelik bant üzerinde çizgi ve nokta halinde kayıtlar olurdu. Yani, manyetik bant bir önceki nesile göre daha modern. Bulunan CVR, SHGM nezaretinde önce İstanbul Atatürk Havalimanındaki Aviyonik atölyemizde çözülerek sesler normal ses bantına aktarıldıktan sonra, ABD Washington DC’deki NTSB laboratuarında okunmak üzere Amerika’ya gönderildi.

SHGM ve NTSB, haklı olarak ısrarla kayıp olan FDR’ın da bulunmasını istiyorlardı. Mecburen kepçe makinesi ile krater kazma işine devam edildi. Kepçenin çıkardığı tonlarca toprak içinde işe yarar bir şey bulmak için ellerimizle arama yapıyorduk. İki hafta içinde üzerinde ancak 1 metre kadar bant kalmış FDR makarasını ve kopuk manyetik bantları parçaları bulmaya başladık. Sonunda parçalanarak dağılmış FDR kutusunu da bulduk. İşe yarayacak uçak parçalarını da çamurdan arındırarak SHGM’nin isteği doğrultusunda Adana havalimanındaki Tarkim bakım merkezinin minik hangarına taşıyıp kilit altına aldık. Ne yazık ki, FDR’ın ezilmiş, parçalanmış metal kutusunun içinde hiçbir şey yoktu, yani boştu. Yanmaz, kırılmaz, darbeye dayanıklıdır denilen FDR kutusu kaza sırasında parçalanıp içindekiler boşalmıştı. Kaza nedenini açıklayacak değerli bilgilere erişmek için, NTSB ve SHGM, FDR manyetik bantlarının kopuk da olsa bulunmasını istediler. Bu iş için sahada bir toprak yıkama şantiyesi kurmaya karar verdik. Ceyhan’dan işçileri tutuldu. Ahşap bir sehpa ve üzerine kapı büyüklüğünde kum elemek için kullanılan elek kuruldu. Çukurdan çıkan toprak kürekle eleğin üzerine atılıyor, tankerle getirilen su akıtılarak toprak inceltiliyor, içinde manyetik bant parçası arıyorduk. Sonunda parçalar halinde toplam 2 m. kadar manyetik bant bulduk, SHGM’ye teslim ettik.

Kazadan 1 ay kadar sonra ümitler tamamen bittiği için toprak yıkama şantiyesini sonlandırdık. Bulunan FDR bantlarını NTSB laboratuarında okumuşlar. FDR’ın bulduğumuz makara üzerindeki bant sadece uçağın kalkışını, problemin başladığı  16.000 feette süratin  düştüğünü  ve uçağın 11.000 feete kadar alçaldığını gösteriyordu. Yer radarından da uçağın  kısa sürede tekrar 17.000 feet’e çıktığı tespit edildi. Toprağı eleyerek bulduğumuz bant parçalarından uçağın ve rudder dahil bütün uçuş kumandalarının normal, motorların max. TO pozisyonunda olduğu görüldü.

İstanbul’a döndükten sonra Yusuf bey bana, CVR ses bantını sakin bir kafada dinleyip deşifre ederek kendisine iletme görevi verdi. THY Aviyonik atölyesinden kopyalanmış ses bantı ile teyp cihazına takılabilir bir kulaklık aldım. Bir hafta boyunca işten eve geldikten sonra, bir odaya kapanıp yatıncaya kadar defalarca banttaki sesleri dinledim, konuşmaları, sesleri yazıya döktüm. Bu haftanın gecelerinde rahat uyuyamadığımı, daldığım zamanlarda da banttaki sesleri kâbus gibi duyup yataktan kalktığımı hâlâ acıyla hatırlıyorum. Kokpit konuşma ve sesleri defalarca dinlerken kendimi düşen uçağın kokpitinde sanıyor, bu nedenle bir post travma yaşıyordum. 18 yıl sonra bugün bu satırları yazarken de aynı duyguları yaşıyorum, içim kararıyor.

CVR bantı loop şeklinde olup son 30 dakika içindeki sesleri kaydeder, 31. dakikada ilk birinci dakikayı silerek üzerine kayıt yaparak kayıt yapmaya devam eder. Sırasıyla dinlediğim; Before Engine Start, Engine Start, After Engine Start, Taxi, Before Take-Off, T/O, After T/O, Climb check konuşmalarını B737-400 Check-Listlerindeki maddelerle tek-tek karşılaştırdım.

TC-JEP (Trakya), 5 yaşında, kaza günü itibariyle 11.600 FH ve 6.360 CYC uçuşu olan 2 adet CFM56 motorlu bir uçak. Uçak, bu uçuştan 1 saat önce (TSİ 23:45) Cidde’den 150 hac dönüş yolcusu ile Adana’ya sorunsuz inmiş, Technical Log dediğimiz defterde arıza yazılı değil. Aynı uçak uçuş ekibi değiştirilerek bir kere daha dönüş yapan hacıları Cidde’den Adana’ya getirmek için TK5904 uçuş numarasıyla boş olarak Cidde’ye gidecek (International Repositioning Flight). Bu nedenle uçakta sadece 6 kişilik uçuş ekibi var, 2 pilot ve 4 kabin memuru.

CVR kayıtları (bu bilgileri o zaman sadece Yusuf Bolayırlı beye vermiştim)

Olay saatlerinde Adana ve civarında çok kötü bir hava durumu varmış, gök gürültülü, şimşekli-yıldırımlı, orajlı. Pilotlar bu kötü hava nedeniyle kuleden kalkış istikametinin değiştirilmesini talep etmişler ve alınan onayla istedikleri değişikliği yapmışlardı.

CVR kayıtlarına göre; uçak taxiye başlamadan önce kabin amiri bayan kokpite gelip kabinin kalkışa hazır olduğunu rapor ediyor. O sırada şiddetli yağmur, sürekli gök gürültüsü ve şimşekler arka arkaya çakmaya devam ediyor. Kabin amiri pilotlara rapor verdikten sonra “ben gök gürültüsünden, şimşek ve yıldırımdan çok korkarım, kalkış sonrasında kokpite girip oturmama izin verir misiniz” diye soruyor. (FO’nun, kaptandan daha yaşlı, askeriyede ondan daha kıdemli ve uçan pilotun da (PIC-Pilot In Command) FO olduğunu biliyoruz. Pilotlardan birisi cevaben, “kalkıştan sonra gelip müşahit (observer) sandalyesine oturabilirsin” diyor. Bu sırada kabin amiri, taxi sırasında uçağın farlarının aydınlattığı pistte “pistte bu atlayan, sıçrayan şeyler ne” diye sorunca pilot “çok yağmur var ya, kurbağalar dışarıya çıkmışlar” diye cevaplandırıyor. Bu konuşmalardan sonra kabin amiri, “kalkış sonrası gelirim” diyerek kokpitten ayrılıyor, kapanan kapı sesi duyuluyor.

Kalkış izninden önce kule, “meydanın üzerinde ve kuzey doğusunda kuvvetli bir CB (Kümülüs Nembüs bulutları) ve şimşekli (thunderstrom) hava olduğunu, kötü havanın güneyden kuzeye doğru kaydığı ve bunu İncirlik Üs Meteorolojisinin de onayladığı” bilgisini veriyor. Pilot cevaben “teşekkür ederim, biliyorum, ben İncirlik’ten de hava durumunu almıştım” diyor.

TSİ 00:36’da gerçekleşen kalkış sonrası kabin amiri tekrar kokpite gelip müşahit sandalyesine oturuyor. K.Amiri; “bu şimşeklerden çok korkuyorum, bunların uçağa bir zararı olur mu” diye soruyor, pilottan “bize bir zararı dokunmaz” cevabı alıyor. Derken, uçakta kuvvetli sarsıntılar başlıyor. Bir pilot sarsıntıları kastederek diğer pilota hitaben “biraz uçtuğumuzu anlayalım değil mi hocam” diyor. K.Amiri hava radarının ekranında görülen renklerin ne anlama geldiğini soruyor. Pilot “bu renkli bir hava radarı, önümüzdeki bulutların tehlikeli olup olmadığını gösteriyor, renk kırmızıya doğru gittikçe tehlikeli olduğunu anlıyoruz, bak tam ortasında en koyu renk var ya, ona magenta rengi denir, CB’nin çekirdeği, biz de tam ona doğru gidiyoruz” diyor.

Allah Allah, inanılır gibi değil, bunlar uçağı bile bile CB’nin çekirdeğine mi sokacaklar, Kabin Amirine hava mı atıyorlar, yoksa onu daha fazla korkutmak mı istiyorlar?

Seslerden kokpitte bir değil iki hostes olduğu anlaşılıyor. Derken arka fonda kuvvetli tangır-tungur sesler duyulmaya başlıyor, sanki galley’deki hot cupların veya başka bir şeylerin sanki sağa sola çarpma veya yerlerinden fırlayarak bir yerlere vurma sesleri duyuluyor. Bir pilot diğerine korkulu bir ses tonuyla; “abi ne oldu, abi bişey oldu” sorusuna diğeri bağırarak; “sürate dikkat” diye cevaplıyor. Kokpitteki hostesler korkudan ağlamaya, panik içinde bağırmaya başlıyorlar. Anlaşılan bu anda kokpitte tam bir kaos ve panik durumu var. Tangırtılar, ağlamalar arasında kalkıştan 8 dakika sonra, son olarak bir pilotun sesi duyuluyor: “Aman abi, gittik……. gidiyoruz, baaass…”, arkadan tek bir patlama sesi ve sonrası tam sessizlik.

Evet, CVR’da son ses olarak bu acı cümle duyuluyor…

Bu elim kazada uçuş ekibinin tamamı (6 kişi) Kaptan Kıvılcım Tuncer, FO Orhan Sami Bezcioğlu, Kabin Ekibi; Hatice Mısırlıoğlu, Deniz Deşen, Gönül Topal ve Nida Güner hayatlarını kaybettiler. Hepsine Allah’tan rahmet diliyorum.

Muhtemel kaza nedeni:

CVR seslerini dinlerken, B737-400 basılı check-listlerle satır-satır karşılaştırdığımda sıra uçak taxiye başlamadan önce sıra “Pitot Static Anti Ice System-ON” maddesine geldiğinde interphon’dan uçak başındaki teknisyenin “uçak tamam hocam” sözleri duyuluyor. Belki de bu nedenle, pitot static anti-ice maddesinin okunmasının atlandığını, diğer pilot tarafından da cevaplanmadığını, dolayısıyla gereğinin yerine getirilmediğini tespit ettim. Ayrıca, uçuş boyunca da pito ısıtma sisteminin ON yapılmadığı için, ilgili switchlerin hemen yanındaki ışıklı ikazlar üzerinde hiç konuşulmadığını tespit ettim. Defalarca dinledim, bu hayati madde farkında olmadan maalesef atlanmıştı. Kaza nedeni de işte böylesine kötü bir havada bu maddenin atlanması yani, Pitot/Static Anti-Ice portlarında buzlanmayı önleyen ısıtma sisteminin çalıştırılmamış (ON yapılmamış) olmasıydı.

Kanaatime göre; Pitolar ve Statik Portlar, içinde uçulan kötü hava nedeniyle buzlanmışlardı, buna bağlı olarak Hava Hızı Göstergeleri (ASI- Air Speed Indicatorler) doğru bilgi vermiyorlardı. Pilotlar, AS indikatörlerinin, buzlanma nedeniyle, erratic (yanlış) olarak “düşük sürat” göstermesi nedenini anlayamamışlar, Stall’a gireceklerini sanmışlar, Stall’dan kurtarmak için, uçağı burun aşağı ve motorlara maksimum takat gaz vermişler, sonucunda gerçek aşırı hıza (over speed) erişmişler, uçağın kontrolunu kaybederek bir daha toparlayamamışlardı.

Bu durumda kaçınılmaz sonuç  gerçek Over Speed idi (tanımlanmış limitin üzerinde aşırı hız). Nitekim NTSB uzmanları, her iki elevator uçlarının 1/3’ünün, uçak yere vurmadan saniyeler önce, menteşelerinden koparak bıçakla kesilmiş gibi ayrılama nedeninin overspeed olduğunu söylemişlerdi. Anlaşılan uçak, saatte 1.200km üzerinde bir hızla (1 Mach aşılmış), yağmurdan sünger gibi olmuş toprağa kurşun gibi dalıp yok olmuştu. CVR’da duyulan tek patlama sesi de yere vuruşta, burundan kuyruğa doğru büzüşen kabinin patlama sesi olmalıydı.

Final Kaza Raporunu kazadan 4,5 yıl sonra yayımlayan SHGM (Haydar Yalçın artık Uçuş Standartları Başkanı ve bu kazayı araştıran kurulun başkanıdır) kaza nedenlerini şöyle sıralamıştı:

  • Kazanın oluşmasında şimşekli-fırtınalı hava, etken olmuştur.
  • Yerde, uçuşa hazırlanma aşamasında büyük ihtimalle Pitot/Static Anti-Ice sistemin On yapılması atlanmıştı. (pitot ve static portlarda buzlanmayı önleyen ısıtma sistemi)
  • Kokpit ekibi, Airspeed indikatörün (hava hızı göstergesi) yanlış (erratic) değer gösterme nedenini anlayamamıştı.
  • Kokpit ekibi diğer alternatif göstergeleri kullanarak uçağı kontrol altına alıp kurtarmakta başarısız kalmışlardı.
  • Kabin ekibinin kokpitte bulunması kokpit ekibinin dikkatini dağıtmış olmalıydı.

Final Raporundaki Tavsiyeler

1. THY 5904 sayılı uçuşun tahkikatı, Uçuş Veri Kayıt Cihazının (FDR) çarpma esnasında parçalanması sonucu, bilgi kaydeden manyetik bantın tamamının bulunamaması sebebiyle aksamıştır. Tahkikat Heyeti, bu tür olaylarda, kritik uçuş verilerinin kaybını önlemek için FAA’e, nakliye kategorisindeki bütün uçakların çarpmadan minimum şekilde etkilenerek, bilgilerin kaybolmasına engel olabilecek bir sistemle (solid state electronic storage media gibi) donatılmalarının zorunlu kılınmasını tavsiye etmektedir.

  1. Tahkikat Heyeti FAA’e, nakliye kategorisindeki bütün uçakların uçuş ekibinin müdahalesini beklemeden (otomatik) çalıştırılması için pitot ısı sistemleri ile donatılmalarının zorunlu hale getirilmesini tavsiye etmektedir.3. Türk Hava Yolları’nın bütün uçuş ekiplerine, 5904 sayılı uçuşun kaza tahkikatında öğrenilen bilgileri kullanarak uçuş öncesi kontrol listesine riayet önemini tekrar hatırlatması tavsiye edilmektedir.4. Türk Hava Yolları’nın bütün uçuş ekiplerine, hatalı bilgiler görüldüğünde aletleri çapraz kontrolden geçirerek mevcut bütün kokpit verilerinin kullanılmasının önemini tekrar hatırlatması tavsiye edilmektedir.5. Türk Hava Yolları’nın bütün uçuş ekiplerine, her türlü uçuş sırasında kokpit içi disiplinin sağlanmasının önemini tekrar hatırlatması tavsiye edilmektedir.

 

Yapılan Yorum Sayısı (10)

  1. TB   - Tarih: 2 Ekim 2017 - Saat 11:15   - Cevap Yazın

    Sayfa yenilenip duruyor , yazıyı okuyamıyoruz ki

    3

    0
  2. Ventilation   - Tarih: 7 Ekim 2017 - Saat 23:54   - Cevap Yazın

    wind-shear olduğunu ATC kulleside doğruladı.Ant-ice değildir

    2

    0
  3. Avionic   - Tarih: 7 Ekim 2017 - Saat 23:56   - Cevap Yazın

    Uçağın take-off ani olarak irtfa almasına wind-shear sebeb olur.

    1

    0
  4. kartal   - Tarih: 8 Ekim 2017 - Saat 21:39   - Cevap Yazın

    Erhan Bey, bu kazada THY’ nın sigortacısı bana danışmış, Boeing’in muhtemel sorumluluğunu bana sormuştu. Kaza raporu hala dosyalarım arasında duruyor. Seneler sonra sizin anlatımınız benim için değerli bir ek bilgi oldu. Saygılarımla.

    0

    0
  5. PIC   - Tarih: 26 Ekim 2017 - Saat 01:08   - Cevap Yazın

    bu yaziniz icin tesekkur etmek istedim.bir arkadasim kaza alaninda gorduklerini anlatmis,tuylerimiz urpermisti. tum havoc arkadaslarima tavsiyem hava durum radarin ini kullanmalri,bu konuda kendilerini gelistirmeleri.bu aradaeklemek isterim ,ucan pilot PF( pilot flying) olarak adlandirilir,PIC degil.ayrinti ama hatirlatmak istedim.tesekkurler.

    0

    0
  6. Onur   - Tarih: 26 Ekim 2017 - Saat 23:11   - Cevap Yazın

    Birgen air in kaza hikayesine çok benziyor.

    0

    0
  7. Seneca3   - Tarih: 27 Ekim 2017 - Saat 01:09   - Cevap Yazın

    Esasında EN BÜYÜK HATA kalkış yapılmayacak bir hava durumunda ve DOĞU istikametine KALKIŞ yapmış olmalarıdır.Tabii ki bu da bir KADER ve Basiret bağlanması neticesidir..Meydanda en az 30 dakika veya bir saat bekleyip ve hava durumunu tekrar değerlendirip ona göre kalkış yapmaları daha uygun olurdu.

    0

    0
  8. Seref Sezgin   - Tarih: 6 Kasım 2017 - Saat 19:46   - Cevap Yazın

    Erhan bey teşekkürler. Çok detaylı ve kırıcı olmayan güzel bir yazı olmuş. Elinize sağlık.

    0

    1
  9. NTSB?   - Tarih: 7 Kasım 2017 - Saat 06:32   - Cevap Yazın

    Yazınızda bahsettiğiniz bilgilere istinaden (full FDR ve CVR paylaşılmamış), kanaate istinaden kesin yorum yapılmasını doğru bulmuyorum, FDR kayıtları kanaatinizi teyit ediyor olsaydı, olabilir di, fakat FDR kayıtları yok deniyor ve NTSB report da ilk madde hava şartları?
    1- anti ice off olsa idi, before T/0 yada after take off dan sonra sixpack üzerinden recall yapıldığında, anti ice tekrar yanacak ve pilotlar bunu fark edecek idi,
    2-pitot static off olsa idi, 3 sürat saatinde çok büyük sürat fakları oluşacak idi, pitot heat sistem çalışmaz ise buzlanmadan dolayı, sürat saatleri tamamen farklı değerler gösterir, (kokpit konuşmalarında böyle bir bilgi yok, paylaştığınızdan anladığımız kadarı ile)
    3-uçağın 16000 den 11000 feet inmesi tekrar 17000 tırmanması, sürat bilgilerinin yanlış olduğu tezini çürütür, eğer sürat saatleri yanlış okusa idi, kaptan düşük süratle uçağa pitch up (tekrar 17000 feet e tırmanması) yaptırmaz idi,
    4-keşke o günler geri gelse, evet güzel şakalar yapıyor idik, ama hiç bir zaman işimizi yarım yada yanlış yapmıyorduk, hatta bu küçük şakalar sayesinde motivasyonumuz yüksek tutabiliyor, bu sayede o zor görevleri aşkla ve şevkle yapıyorduk, kaptanın macenda içine gireceğiz yaklaşımı da budur, yoksa kimse Sabit Kanca (içinden geçeceğim pata pata pata) değil ki, hangimiz uçak teknisyeni olarak yeni F/O e birader walk around check yaparken lastiği tekmele şakasını yapmadık ki, bu bizim renklerimiz ve mesleğimize olan tutkumuz idi, kaptanın böyle bir cümle sarf etmesi, magendanın içine girdiği anlamını taşımaz ve böyle bir net bilgi yok.
    5-NTSB’ nin B737 old serisi hakkında oluşan kazalarda,kuyruk kısmında ki olumsuz raporları oluşturan kaza kırım heyetinin başına gelenler bilinmektedir,
    6-B737 NG’ de neden old seride ki rudder ve elevator kısmında çok köklü değişiklikler yapılmıştır? “aman abi bas” dediği ucak faulty nose up yaptıda (kumanda hasarı yada kablo) rahmetliler bas diyerek kumandaya basmayı mı kast ediyor?
    7-B737 serisi uçaklarda rudder, elevator free play, elevator tab ve MSG 3 de EZAP tasklar oluşturulmuş, bulgulara istinaden bir sürü AD, SB ve mod uygulanmıştır?
    8-hiç bir kabin ekibi yok ki galleyde ki çarpmalara binaen çığlık çığlığa kalsın ve 2. kabin ekibini kokpite getiren uçak içindeki manzara ne idi?
    9-B737-400 serisi uçaklarda FDR dan tüm uçuş kumanda yüzeylerinin normal olduğunu teyit edemezsiniz, FDR elevator, aileron tab den bilgi almaz
    10-Boeing uçaklarında faraday kafesi için bir çok bonding vardır fakat, 1960 da B707 yıldırımdan kanat koparmıştır, bu uçağın yıldırımdan, kuyruk kumandalarının birinin yada daha önce oluşan arızalar gibi kuyruk da oluşmuş bir hasardan dolayı etkilendiği tezini nasıl çürütebilirsiniz, FDR kayıtları elimizde olmadan?
    11-gürültüden sonra “abi ne oldu” dedirtecek kokpitteki durum nedir? Bu gürültüden sonra kaptanın “sürate dikkat” demesi nedir? hiç bir kokpit ekibi yok ki galleyde ki patırtıya ” abi ne oldu” desin ve akabinde “sürate dikkat” desin?
    12- 180 derece nose down toprağa yaklaşırken hala full throtle olması, kokpitte bir şeylere caba sarf edildiğini işaret eder,

    Dünyanın en iyi Uçak Teknisyenleri ve Pilotları sıralaması yapılsa, Türk Pilotları ve Uçak Teknisyenleri ilk 3′ e çok rahat girer, her ne kadar hakkı verilmese de (bir çok milletten ekip ile çalıştım), Bu sebep ile bilimsel olarak tam çözülmemiş bu elim kazayı, direk Pilot Hatası demeyi doğru bulmuyorum. Bu tarihten sonra B737 serisi uçaklarına uygulanan AD,SB ve MOD’ ları değerlendirip, bu elim kazayı FDR kayıtları tam olarak elde edilmediği için, olduğu şekilde bırakılması daha doğrudur diye düşünüyor, bu elim kazada hayatını kaybeden Meslektaşlarıma tekrar tanrıdan rahmet diliyor ve yakınlarına sabır temenni ediyorum.
    Bu yazıyı bizim ile paylaştığınız için şahsınıza teşekkür ediyorum.

    3

    1
  10. Adakule   - Tarih: 1 Aralık 2017 - Saat 00:59   - Cevap Yazın

    Kule tarafından 3-4 kez kalkış yapmamaları tavsiye edilmiş, ancak tahminimce şirket politikası gereği oluşan baskıyla kalkış yapma kararı almışlar. Şirketlerin pilotlar üzerinde maddi kaygılarla kurdukları baskılar göz ardı edilmemelidir.

    0

    0