UÇUŞ OKULLARI VE DENETİM YETERLİLİĞİ

UÇUŞ OKULLARI VE DENETİM YETERLİLİĞİ

Yazıma başlamadan önce 2008 senesinin size, ailenize, ülkemize, sektörümüze hatta tüm Dünyaya barış, sağlık ve başarı getirmesini diliyorum.MUTLU SENELER…….. 

Sivil Havacılık Endüstrisinin en önemli bileşenlerinden biride yetişmiş insan gücü ve onun eğitimidir.
Sivil havacılık kuruluşları; özellikle havayolları, insan gücü, makine güçleri ve bunları birleştiren organizasyonun yarattığı sinerjiyle faaliyette bulunabilirler. Bu bileşimde ortaya ç›kan ürünün sonuçlarını, süreçlerin tasarlanmasından uygulamaya kadar olan tüm aşamaları da içine alacak şekilde, düzenleyen ve denetleyen sivil havacılık otoritesinin varlığı, yaşamsal derece öneme sahiptir.
Bu anlamda, sacayağının en önemli unsurlarından bir tanesinin insan gücü olduğunu anlamak için, havacılık uzmanı olmak gerekmez.

İnsan gücü denince ilk akla gelenler; lisansiye personel olarak kaptan pilot, ikinci pilot, öğretmen pilot, uçak teknisyeni, teknik denetçiler, dispeçerlerin yanı sıra, lisanslı olmasa da kabin memurları, load masterlar ve mühendislerdir diyebiliriz. Bu tip personelin diğerlerinden farkı, sivil havacılık otoritesinin sürekli denetim ve gözetimi altında olması ve eğitim süreçlerinin onaya tabi olmasıdır.Biz bu personele, lisansiye personel deriz. Şüphesiz süreçlerin bu şekilde kamu otoritesi altında çalışması doğrudur ve yüksek seviyede can ve mal güvenliğinin temini için, ticari kaygıları üzerinde hissetmeyen bir otorite, tüm süreçleri onaylayan adil ve tarafsız makam olarak var olmalıdır. Sivil havacılık, çok liberal olarak, “bırakınız yapsınlar-bırakınız geçsinler” prensibine uygun bir alan değildir. Sivil havacılık, yüksek seviyede emniyet ve güvenlik, yüksek masraflar, pahalı araçlar, duyarlı tüketici ve yüksek seviyede rekabet dolayısıyla, istismara çok yakın bir endüstridir. İstismar, insanın yapısında gerekli koşulların yakaladığı anda oluşan bir yanlışıdır. İnsanın yapısında olan istismarı önleyecek tek şart; bağımsız, bilgili, deneyimli denetim kadrolarının varlığıdır. Yani argo tabiriyle “külyutmaz” kadrolar gerektirir.

Her uçak kazasından sonra duyulan, tartışılan kavramlardan bir tanesi de pilotaj hatası kavramıdır. Modern kaza kırım araştırmalarında insan hatası şeklinde tanımlansa bile, sonuç olarak, insan hatası faktörünün bir alt faktörü olan pilotaj hatası olarak adlandırılan yanlış uygulamalardan dolayı kaza-kırım oluşabileceğinin mümkün olmasıdır. Bir kazanın pilotajdan kaynaklandığını söyleyebilmek için, yöntem ve yönetimsel hatalardan kaynaklanmadığından emin olmak gerekiyor.

Genelinde pilotaj hatası olarak geçen bu tür kazalarda, organizasyonel (yöntem ve yönetimsel) hataların oranı %80’dir. Bir kazanın kesin insan kaynaklı bir hatadan kaynaklandığından emin olmak için; yetki, lisanslandırma ve sertifikasyonların resmi olarak yapılıp yapılmadığına, havayolu şirketlerinin eğitim departmanlarının çalışma şekline, liyakatli istihdam ölçülerine, ICAO-EASA’nınistediği yazılı el kitaplarının otoritece onaylanıp onaylanmadığına bakılması, en önemlisi de, yapılan eğitimlerin uzmanlarca (!) denetlenip, sınanması gerekir.

Eğer bu alt süreçler organizasyon veya kuruluşlar tarafından yerine getirilmiş ve yazılı olarak otorite tarafından onaylanmışsa, işte o zaman bir hata insan kaynaklı bireysel bir hata olarak kabul edilebilir.
Türkiye’de son zamanlarda deregülatif / liberal süreçlerin başlamasıyla birlikte, işletimsel ve insan kaynağı gereklilikleri ticari hayata paralel olarak artamamıştır. Bunun en büyük nedeni ise lisansiye personel eksikliğidir. Kalifiye personelin tamamlanması da bir süreç sorunu olup, uzun eğitimlere ve deneyim edinmeye bağlı bir husustur.
Bundan önceki THY ağırlıklı süreçlerde, Türk Hava Kuvvetleri teknik personel açığını kapatan bir kaynaktı. Şimdi bu kaynağın tüm istekleri yerine getirmesi olanaklı olamadığından, ihtiyaca cevap verebilecek özel ve kamu uçuş okulları / eğitim merkezleri hızla çoğalmaya başlamışlardır.
Acaba bu uçuş okullarının yarattığı ek kapasite, Hava Kuvvetlerinin verdiği eğitime eşdeğer bir pilot kitlesi yetiştirmeye elverişli midir?
Çünkü, farklı eğitim profili de olsa, bugün Türk Hava Kuvvetleri’nin İzmir Çiğli’de verdiği ortalama 2 Yıllık uçuş eğitimi ve bu eğitim sonunda ortaya çıkan pilotlar bile, stajyer kategorisinden ancak 1 yıl sonra kıtalarda gördüğü ek eğitimler sonrası terfi ederek, pilot olarak kabul edilmektedirler. Toplam olarak yaklaşık 3 yıllık bir süre geçince normal uçuş faaliyetlerine başlayabilmektedirler.

Hava Kuvvetlerinin bu ciddi tutumuna karşılık, daha kırılgan olan sivil havacılık endüstrisi için eğitim veren kuruluşlarda ise; çok pahalı olan uçuş eğitim gereksinimlerini 6 ay ile 1 sene arasında değişen süreçlerde bitirmek suretiyle sivil havayollarında uçabilecek yetki alınabilmektedir. Bu sürecin bu kadar kolay olamayacağı yaşanan örneklerde ve dünya üzerindeki uygulamalardan kolayca anlaşılabilir.

Evet, askeri ihtiyaçlarla sivil ihtiyaçlar farklı olacağı için bu sürelerde belki pilot yetiştirilebilir ancak bu kez de şu sorular gündem yaratmaktadır: Eğitim programı, ders kitapları, el kitapları, sentetik eğitimlerin yeterliliği ve uygunluğunun yanı sıra, öğretmenin niteliği, ders verdiği konudaki uzmanlığı, eğitim kadrosunun yıllık yeterlilik sınavlarının yapılıp yapılmadığı, pilot adaylarının ön yeterlilik testlerinin yapılabilme olanakları.vb..
Bu testler, örneğin Almanya’da zorunludur. Hamburg’da Alman Havacılık Enstitüsünde her pilot adayına uygulanan yetenek, hafıza, psiko-motor, kişilik, lisan vb. gibi testlerin sunucunda, bir kişi pilot adayı olabilmektedir. Bu test sivil havacılığa uygun pilot tipinin seçimi için çok önemlidir. Çünkü sisteme bir kere yanlış olarak başlayan bir pilot adayının sistem dışı olması çok zordur.
Uçuş okulları, öğrencilerini ticari bir kaynak olarak gördükleri için eliminasyona hemen, hemen hiç başvurmamakta, havayolu şirketleri ise yapılan masrafı yok sayıp, eğitimi durdurmamaktadırlar. Bu nedenle bir pilot, uçuş okuluna kabul edildiyse eninde sonunda mezun olup, sistemdeki yerini almaktadır. Bir başka önemli konu da X şirketinde kaptan olamayan pilotun, Y şirketinde hemen kaptan olabilmesinin sorgulanması olmalıdır.

Bu nedenle eğitim veren kuruluşların aşağıda belirtilen organizasyon el yapıda olmaları ve otoritenin sürekli denetimi altında faaliyet göstermeleri, diğer havacılık unsurlarında olduğu gibi zorunludur. Denetim, etkin olmalı ve uzmanlık alanlarına göre yeterliliği olan denetçiler(!) tarafından yapılmalıdır. Bu anlamda FTO’lar-uçuş okulları çok sıkı olarak bu konuda uzmanlaşmış denetçi kadrolarıyla planlı/plansız yapılmalıdır.

Uçuş okullarının nasıl bir eğitim sitemine sahip olması gerektiği sorusuna cevap olarak; dünya üzerindeki örneklerden yola çıkarak örneklemeler yapmadan önce, bir pilotunun eğitiminin nasıl olması gerektiği üzerinde durmakta sanırım yarar bulunmaktadır.

Havacılık, büyük ölçüde uçak daha yerdeyken hazırlık ve plan yapmayı ve beklenmeyen durumlar için önceden hazır olmayı gerektirir. Yani, sistem tümüyle proaktif uygulamaları içerir. Uçuş ve pilot eğitimi de böyledir. Üç boyutlu ortamda başa gelebilecek olaylarda; kara ulaşımında olduğu uçağı yolun sağına çekerek problemin ne olduğunu düşünecek zaman yoktur. Bu nedenle, ön bilgi ve eğitim yaşamsal derecede önemlidir. Çok karmaşık sistem bilgilerinin, işletimsel prosedürlerin, şirket usullerinin ve otoritelerin direktiflerinin uygun metotlarla kavranabilmesi ve uygulanabilmesi için eğitimin aşamalardan geçmesi gerekmektedir.

Görüldüğü gibi, süreç uzun ve zorludur. Aynı zamanda masraflıdır da. Bu eğitimlerin etkili olması ve eğitim gereksinimlerine yanıt verebilmesi; uzmanlık, sermaye ve güçlü bir organizasyon sorunudur.

Uçuş yaşamına ilk başlayanlar için bu süreç, biraz daha uzun ve detaylıdır. Bugünkü sistemde olduğu gibi, havayolu nakliye pilotu yetiştirmek için sertifika düzeyinde kurs denilebilecek eğitimlerle pilot yetiştirilmesi yerine uçuş okulları öncelikle düz pilot yetiştirmelidir. Bu işlem, temel havacılık uygulamalarını kapsayacak şekilde klasik pilot okullarının uluslararası standartlarını içerecek, istenilen nitelik seviyesinde pilotların yetişebileceği ortamı hazırlayacak, kurallar ve altyapı ihtiyaçlarını ona göre belirleyecek şekilde işlemelidir.

Temel olarak, uçuş okullarında şu standartları tutacak altyapı donanımları sağlanmalıdır;

• Uçuş okullarına kabul edilmeden önce, pilot adaylarının bu mesleği yapabilecek zihni, ruhsal ve fiziki beceri seviyesi ile süreçleri algılama yeteneğinin önceden saptanan standartlara erişmesi,
 Akademik eğitim; uluslararası kanun ve kurallar, ulusal kanunlar, yönetmelikler, talimatlar, genel havacılık konuları, ICAO Annexleri, JAR Dökümanları, aerodinamik, meteoroloji, hava hukuku, hava trafik, insan performansı, seyrüsefer, temel alet uçuş usulleri, radyo alet uçuş usulleri, radyo-telefon usulleri, havacılık İngilizcesi, uçak performansı, uçuş planlama, uçak sistemleri, her hava şartlarında operasyon, emercensi teçhizat, kabin emniyeti, güvenlik vs. gibi daha da çoğaltabilecek konuları kapsayan geniş bir süreci kapsamalı ve bu süreç, nitelik ve nicelik yönünden otoriteyi tatmin etmelidir.
• Akademisyenlerin eğitimi; Bu konu ülkemizdeki en önemli konudur. Yeterli uzmanlıklar gelişmediği için yukarıda sayılan uzmanlar akademik olarak da, piyasa koşullarında yetişen uzmanlık seviyesinde de bulunamamakta ve bu dersler yetersiz bir şekilde verilmiş olmasına karşın kabul görmektedir.. Bunun en açık belirtisi yurt dışında, bilinen belli başlı havayolu şirketlerinde, çekirdekten yetişenler dışında, çok az sayıda Türk pilotunun bulunmasıdır. Bunun nedeni, bu tip büyük şirketler, pilot alım için uyguladıkları istihdam politikalarında bilgiye dayalı liyakati en üst düzey kıstas olarak ele aldıkları ve seçim sistemlerinin başlangıçta köklü bilgiye dayalı olmasındandır.

Dolayısıyla, bu sınavlardan geçebilecek bilgi seviyesine sahip ve bu standartta pilot yeterli sayıda ülkemizde yetiştirilememektedir.. Nedeni bu kadar açıktır. Olumlu örnekler vardır, fakat çok azdır.Çünkü ülkemizdeki sivil havacılık sisteminin bu tip profilde pilota talebi yoktur. Bilindiği gibi; her sunum, kendi istemini oluşturur..
• Uluslararası standartlara uygun bilimsel yayınlar ve dokümanların sağlanması. Çok kapsamlı teknik, operasyon el ve genel havacılık konularını kapsayacak yayınların kütüphane ortamında sağlanması. Eğitimin çok önemli bir parçası olup araştırma, geliştirmeyi körükler.
 Uçuş öğretmeni eğitimi. Bu da eğitimcinin eğitimi konulu eksik olan hususlardan bir tanesidir. Her pilot, öğretmen olamayacağı gibi, uçuş okullarında öğretmenlik yapanların uçak bilgisi ve müfredat hususları yanında pedagojik olarak da eğitilmiş olması gerekmektedir.
• Uçuş okullarının akademik eğitimlerinden sonra yapacakları uçuş eğitimleri tek motor yanında, çok motor uçak eğitimini de kapsamalı ve uçuş eğitim programı sertifika düzeyinin çok üzerine çıkartılmalıdır. Bu masraflı ve pahalı bir işlemdir. Çünkü pilot adayı; intibak, temel alet safhası, radyo alet safhası, alet seyrüseferi safhası, gece intibak/seyrüsefer/alet safhası, kontrol uçuş safhası, uçuş okulu bitirme kontrolü konularında bizzat uçarak eğitim görmelidir. Bu rakam 57-83 sortiye ulaşabilmektedir.
• Ancak, bu eğitim de her türlü uçak arızası veya olayını kapsayamayacağı için simülatörler vasıtasıyla eğitimin kapsamı genişletilmeli ve uçak üzerinde uygulanamayacak hususlar üzerinde etkin kullanım sağlanmalıdır.
Çok motorlu uçaklarla yapılması halinde eğitimin ne kadar masraflı olduğu görülmektedir. Buna ilave olarak akademik ve sentetik eğitim masrafları da ilave edildiğinde ortaya yüklü bir rakam çıkmaktadır. Bu nedenle Almanya ve İngiltere’de yapılan uçuş okulu eğitimleri çok pahalıya mal olmaktadır. Bu eğitimin kalitesi ve süresi ile ilgili bir konudur. Uçuş Okulları, güçlü organizasyonlar gerektirir. Hiçbir kurum, kuruluş veya kişi “Yoğurdum Ekşi” demeyeceğine göre o yoğurdun ekşi olup olmadığına tarafsız denetçi pozisyonunu işgal eden SHGM kadroları karar vermelidir. Ve gerekirse derhal sistem dışına itmelidir.

Sonuç olarak; ülkemizde her konuda olduğu gibi “var mı var”şeklinde yapılanmalar ve eğitimse “al sana eğitim” tarzında yaklaşımlar, sadece işin kalitesinden ve pratikteki uygulamasından çok, kitaplara uyup uymadığına bakılması, ticari kaygının insan yaşamından daha önemli görülmesi, yetersizliği kabul edememek, sanırım sadece bize özgü veya geri kalmış ülkelere yakışan tutumlardır

Etiketler: