Kamuoyunda fazla bilinmez ama bir gerçek var ki, önceleri çalışmak için yurt dışına gidenlerin başında asker kökenli pilotlar gelirdi. Birçok pilot yurt dışına gittiği için uçaklarımızda şu anda onlarca yabancı pilot uçuyor. Daha sonra doktorlar, akademisyenler ve değişik mesleklere mensup çok iyi yetişmiş değerlerimiz beyin göçü fırtınasına kapılıp ekonomik ve diğer nedenlerle yurt dışına gitti veya buna zorlandı.
Son zamanlarda bu furyaya havacılık sektörünün önemli gurubunu temsil eden uçak teknisyenleri de katıldı. Uçak Teknisyenleri Derneği birkaç ay önce bir açıklama yaparak son bir yılda 300 uçak teknisyeninin yurt dışına gittiğini açıkladığında hiç kimse oralı olmadı. Devlet de onlara ‘durun gitmeyin’ demedi veya diyemedi.
Şimdi çalışma koşullarını iyileştirmek için adım atmayan ve yurt dışına beyin göçünün önüne geçemeyen patronlar devletten yabancı teknisyen ithal edip çalıştırmak için izin talep etmekteler.
Kısa adı TÖSHİD olan Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği basında fazla adı sanı geçmeyen ama bürokrasi üzerinde etkili bir kuruluş.
TÖSHİD 1980’lerde kurulduğu zaman Türk Hava Yolları kamu ağırlıklı şirket olduğu için özel sektörün bu derneğine üye olmadı. THY Teknik AŞ TÖSHİD’e üye iken sonra üyelikten ayrıldı ve yeni şirketleşen A Jet derneğe üye oldu.
Dernek, tehlikeyi sezmiş olacak ki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne Başkan Mehmet Nane (Pegasus Y.K Başkanı) imzasıyla “Lisanslı Teknisyen Krizi” konulu bir yazı gönderme ihtiyacını hissetti. Yazıda, Cumhurbaşkanlığı stratejik planlarındaki “Türkiye’nin bölgesel bakım üssü haline gelmesi” hedefi doğrultusunda, nitelikli bakım personeli ihtiyacının karşılanmasının büyük önem arz ettiği belirtilerek şöyle denildi: “Son yıllarda SHGM lisanslı teknisyen sayısındaki azalma ve yurt dışına iş gücü göçü, sektörde ciddi teknisyen açığına yol açmıştır.
Özellikle EASA (Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı) Part-66 lisansı sahibi çok sayıda teknisyen, lisans dönüşüm süreçlerinin zorlaştırılması nedeniyle yurt dışında çalışmayı tercih etmekte. Bu durum, hem sektördeki iş gücü açığını artırmakta hem de stratejik hedeflere ulaşılmasını daha zorlaştırmaktadır.”
TÖSHİD yazısında, yabancı otoriteler tarafından düzenlenmiş lisanslara sahip, deneyimli ve dil yeterliliği olan teknisyenlerin de sektöre kazandırılabileceği değerlendirilmekte denilerek şu görüşlere yer verildi:
1. Ülkemizde yaşanan nitelikli bakım personeli eksikliği göz önünde
bulundurularak, ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı) lisansına sahip teknisyenlerin belirli koşullar altında görev yapabilmesinin önü açılabilir.
2. EASA lisanslı personelin yurt dışına yönelmesi nedeniyle oluşan açığın, Genel Müdürlüğünüzce belirlenecek kıstaslara uygun ICAO lisanslı teknisyenlerle kapatılmasına imkan tanınabilir.
3. ICAO lisansına sahip teknisyenlerin çalışma koşulları ve teknik yeterlilikleri
tarafınızdan (SHGM) belirlenecek standartlar çerçevesinde değerlendirilebilir.
Bu teknisyenlerin görev alacağı bakım kuruluşlarında, şirketlerin onaylı kalite sistemleri tarafından yapılan iç değerlendirme ve yetkilendirme süreçleri ile birlikte çalıştırılacak ve bahsi geçen teknisyenlerin çalışmaları, Genel Müdürlüğünüzün denetimi ve gözetimi altında olacaktır.
Bu doğrultuda, havacılık emniyetinden ödün verilmeden, nitelikli iş gücü kaynağının artırılması için, ICAO lisansına sahip ve belirli kriterleri karşılayan yabancı uyruklu teknisyenlerin Genel Müdürlüğünüz tarafından uygun görülecek oran dahilinde çalıştırılabilmesine izin verilmesinin sektörün işgücü temininde yaşadığı sıkıntıları gidermede destek olacağı değerlendirilmektedir. Söz konusu önerinin, sektörün sürdürülebilirliği ve ülkemizin bölgesel bakım üssü olma hedefi açısından değerlendirilmesini arz ederiz. Saygılarımla.”
TÖSHİD, uçak teknisyenleri birer birer yurt dışına giderken, hiçbir girişimde bulunmadı. Şimdi, teknisyen krizi var diyerek yabancı teknisyen getirmek içim hem devlete öneride bulunuyor, hem de nasıl olacağını söylüyorlar.
Bunu söylerken Cumhurbaşkanlığı’nın ‘ülkemizin bölgesel bakım üssü olma hedefini’ de araya eklemeyi de ihmal etmiyorlar. Yazıya teknisyenlerin önemli bir bölümünü çatısı altında toplayan Uçak Teknisyenleri Derneği (UTED) gerekli tepkiyi göstermiştir ama, SHGM tek yanlı karar vermemeli.
Patronlar kadar işçiler de bu ülkenin geleceğini ve yarınını düşünmektedir.
Mutlu yarınlar Türkiyem.
musaalioglu@gmail.com
———————————————————-
Göreve geleli henüz beş ay olmuştu
İGA Holding CEO’su neden ayrıldı?
İstanbul Havalimanı’nı işletmekte olan İGA (İstanbul Grand Airport) Havalimanı İşletme AŞ’nin ortaklık yapısı yüzde 55 Kalyon Havacılık ve İnşaat AŞ ve yüzde 45 Cengiz İnşaat Sanayi ve Ticaret AŞ şeklinde iken, bu iki şirket 2024 yılı başında 10 milyon TL sermayeli İGA Holding adıyla bir yapılanmaya gitti. Kalyon’un ortaklık payının 5,5 milyon TL, Cengiz’in payının ise 4,5 milyon TL olduğu İGA Holding A.Ş böylece İstanbul Havalimanı İşletme AŞ’nin üçüncü ortağı oldu. 16 Nisan 2024’te ortaklık yapısı değişti ve Cengiz İnşaat’ın payı yüzde 45’ten yüzde 25,65’e, Kalyon Havacılık’ın payı ise yüzde 55’ten yüzde 31,55’e düşerken İGA Holding’in sıfır olan payı yüzde 43’e yükseldi ve en büyük ortak oldu.
İGA Holding’in yönetim kurulunda ise Cemal Kalyoncu, Mehmet Cengiz, Uğur Cengiz ve Mehmet Kalyoncu gibi iki ailenin bireyleri yer aldı.
Şirketin kuruluşu ve genel müdürlüğü kimin yaptığı veya yapacağı o sırada kamuoyuna henüz açıklanmamıştı.
Ocak 2025 tarihinde Eczacıbaşı’ndan ‘sağlık sorunları’ nedeniyle ayrıldığı duyurulan (Eczacıbaşı’nın Kamuoyu Aydınlatma Platformu’na yaptığı açıklamada danışman olarak göreve devam edeceği belirtilmişti) eski CEO’su Atalay Gümrah’ın İGA Holding’e CEO olarak atandığı şöyle açıklandı.
“Dünya havacılık sektörünün öncü markalarından olan ve küresel aktarma merkezi unvanını her geçen gün güçlendiren İGA İstanbul Havalimanı’nın Mart 2024’te kurulan çatı kuruluşu İGA Holding AŞ’nin CEO’luk (Üst Yönetici) görevine Atalay Gümrah atandı. Gümrah, yeni görevine 15 Ocak 2025 tarihi itibarıyla başlayacak.”
Ne oldu, nasıl olduysa yeni atanan CEO, aradan beş ay gibi bir süre geçtikten sonra 31 Mayıs 2025 tarihinden bu görevinden istifa etti. Neden istifa ettiğini sorgulamadan önce Atalay Gümrah’ın özgeçmişine bir bakalım. Galatasaray Lisesi’nden mezun olduktan sonra lisans ve yüksek lisans eğitimini Boğaziçi Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Bölümü’nde tamamlayan Gümrah; profesyonel hayatına 1992 yılında Eczacıbaşı Topluluğu’nda başladı. Gümrah, Eczacıbaşı şirketlerinden Ekom, Vitra (İngiltere), Rusya’daki EBM Jsc ve İntema’da değişik pozisyonlarda önemli sorumluluklar üstlendi. Gümrah, Eczacıbaşı Yapı Ürünleri Grubu’nun şirketlerinde üst düzey yönetici olarak yer aldıktan sonra Şubat 2017 – Aralık 2024 tarihleri arasında Eczacıbaşı Topluluğu CEO’su ve Eczacıbaşı Holding AŞ Genel Müdürü olarak görev yaptı. Gümrah, İngilizce, İtalyanca ve Fransızca biliyor. Kısaca çalışma hayatının tümü Eczacıbaşı Gurubu’nda geçmiş, başka bir yerde çalışmamış çok iyi bir profesyonel.
Bana göre, aslı işi havalimanı işletme olan bir holdingin CEO’sunu sektörü tanıyıp bilmesi gerekir. Diyebilirsiniz ki CEO’lar için böyle bir durum şart mı?
Türkiye’de havalimanı işletmeciliğinin mektebi Devlet Hava Meydanları İşletmesi’dir. Özelleştirme başladığı zaman ilk örnekleri olan Antalya ve Atatürk Havalimanı’nın yöneticileri çoğunlukla DHMİ’lilerden oluşmuştu. Daha sonraki özelleştirmelerde de bu yol izlenmiştir. Baktığımızda sektöre sonradan girenler belli bir deneyimden sonra işi öğrenip şirketler arasında mekik dokumuşlardır. Başarılı olmak için bu sektörü iyi bilmek gerekir. Erdal Bey, kalabilseydi belki çok başarılı bir yönetim gösterebilirdi. Fakat bence asıl sorun şirket ortaklarıyla olan doku uyuşmazlığıdır. Anlayış ve görüş farkı bu birlikteliğin yürümesini engellemiş olabilir. Tıpkı, geçmişte ayrılanlar gibi.
Seçenler ve seçilenler dikkatli olmalı.
Afrikadan da teknisyen ithal edecekler mi? Yalnız bu gelen teknisyenlere yönetici yemekhanesinde de yemek izni verilmeli. Yöneticilerin gözü gönlü açılır.
Teknisyen sadece para için mi gidiyor … ofisteki memurlar bile kendini kral sanıyor
Hat bakımda çalışan lisanlı tipi olan teknisyen ile memur/uzman arasında ne kadar fark var 3 vardiya gece gündüz çalışıyor hat bakım