Uçak pistinde anlamsız yarış.

Uçak pistinde anlamsız yarış.

Gecen hafta ATATÜRK HAVALİMANINDA Prima Havacılık tesislerinde terasda firmanın sahibi Sayın Erdal Döker ile sohbete dalmışken, tam karsımızdaki, 3/6 pistindeki inişleri seyre daldık. Bu kadar senedir dikkat etmediğim, önemsemediğim ya da bakıp da göremediğim bazı gerçekleri daha iyi görme fırsatım oldu.

Yabancı ve yerli uçaklar iniyordu peş peşe. Piste erken konan, geç konan uçakları seyrettim uzun süre. Bir şey dikkatimi çekti bu inişlerde; bazı şirketler iner inmez ilk cepten / çıkıştan dönmek ve aprona bir an önce girmek için anlamsız bir yarış halindelerdi. Geç oturduğu halde ilk cepten dönmek için lastiklerini yaka, yaka brake unit’lerini kızdıra, kızdıra durmaya çalışanlar vardı. (Ne aceleleri varsa!)
Gözlemim bu kadarla kalmadı tabiî ki. Şirket bazında bir araştırma yaptım o yaklaşık 3 saatlik sohbet sırasında. Yabancı havayolları; piste erken de inse, geç de inse, pistin sonuna kadar yavaşça taksi yapıyorlardı. Hatta fren bile nerdeyse kullanmayıp Thrust Reverse ( motor freni/ters thrust) ile durmayı sağlamaya çalışıyorlardı. Bu sadece yabancı firmalarla sınırlı kalmıyordu. Bazı yerli firmalarımız ve THY’nin bazı uçakları da bu doğrultuda acele etmeden, yani frenleri zorlamadan, pisti sonuna kadar kullanıp aprona çıkıyorlardı.

Çünkü pilot daha inişteyken, hangi noktaya park edeceğinin bilgisini alıyordu. Bu bilgi doğrultusunda, o meydanı çok iyi bildiğinden hangi cepten dönerse o körüğe veya pen’e daha çabuk ulaşacağının farkındaydı.

Özellikle uzun bir uçuşun verdiği bezginlikle, bir an önce park edip yolcusunu indirip serbest kalmak istiyorlardı sanırım.
Tabii ki, bazı pilotlarımızın yaptığı bu uygulama hatasını tüm pilotlarımıza mal etmek son derece yanlış olur. Son derece dikkatli, acele etmeden, lastiklerini yakmadan, brake unit‘lerini kızdırmadan, kaynatmadan, parçalamadan, yavaş bir taksiyle park edecekleri yere gelen birçok pilot da vardı tabiî ki gözlem yaptığım saatlerde.
Sn. Erdal Döker, ülkemizin sivil havacılık sektöründe; teknik handling ve bakım adına hizmet vermeyi senelerdir özel şirket mantığıyla yapan ilk girişimci olduğundan, Brake Unit ve lastik konularında şüphesiz tam bir uzmandır.
Bu gözlemlerimiz ve sohbetimiz sırasında konu, bu işin maliyet aşamasına geldi bir anda. Ve başladık hesaplara; normal şartlarda bir ana lastik 250, burun lastiği ise 200–220 arasında minimum değerlerde iniş yapabiliyordu.
Brake Unit dediğimiz fren sistemini oluşturan ünitenin rotor kısımları karbonsa, 800–1000, çelik ise 500- 800 arasında kadar iniş yapabilmekteydi. Lastik fiyatı ortalama 1000–1500 USD, Brake Unit çelik ise 10000 usd karbon ise 35.000 USD. Arasında rakamsal değerler içeriyordu (yenileri).

Buda, basit bir hesapla 8 adet brake uniti bulunan bir uçağı örnek aldığımızda 250- 260. 000 USD eder. İyi bir kullanımda bu komponentin 1000 iniş yaptığını kabul edersek iniş başı maliyet sadece frenleme aşamasında 240–250 USD’ ye ulaşıyor. Lastik için ise 8 ana 2 burun lastik için ise ortalama 12500 usd ödendiği öngörülmekte idi. Başka bir deyimle iniş başına 50- 60 usd civarında lastiklerden gelen maliyet 260000 / 800 = 325 usd karbon / civarında bir brake unitlerden gelen maliyet ortaya çıktığı görülmektedir. Dört ana lastikli küçük uçaklarda ise bu maliyetlerin sırasıyle lastik için 35 usd civarı brake unitler için ise 125000 / 800 =150-160 usd karbon brake unitler için oldugu görülmektedir.
Yanı sonuçta bir dar gövdeli uçak inil yaptığında normal inişlerde 200 usd , geniş govdeli olanlarda ise – A340 hariç – 400 usd civarında bir lastik brake unıt harcaması ummak gerektiği hesaplanabilmektedir.

100 uçaklık bir filoda, uçak başı senelik uçuş saati 3000 ortalama ile bu rakam bir anda 300.000’e çıkıyor. Bu tempoda 150.000 civarında iniş yapılabilir. Bu da 150000 ınış x 325 = ( yaklaşık ) 50 milyon usd çıvarında bir meblağ oluşturmaktadır. T üm uçakların geniş gövdeli olmadığı öngörüsü ile bu bedelin yılda 35 milyon usd civasında olabilecegi – 100 ucaklık bir filo hesabıyla – düşünülmelidir. Tabiî ki bu senelik rakamlar, normal kullanım esaslıdır. Uçuş ekipleri koşulları göz önünde bulundurarak bu rakamları daha aşağıya veya daha yukarılara kullanım açılarından çıkartabilirler. Örneğin, her pilot şirketine her inişte 100 USD’lik tasarruf sağlasa, ( özellikle bu yukardaki harcama kalemler ininde içinde bulunacağı diger kalemlerden tasarruf yaratılmasına katkıda bulunularak ) bu, senede 15.000.000 USD eder. Ya da, tam tersi olarak fren sisteminin parçaları olan brake unit ve lastiklerin ömrünü azaltması da mümkün. (Üstelik bu hesapta işçilik, zaman kaybı ve rötara sebep olma dâhil edilmemiştir) Bunları da hesaba ilave edecek olursanız karşınıza inanılmaz rakamlar çıkacaktır.

Bu örnekleri sadece pilotlarımızda değil, tüm branşlarda çalışan elemanlara göre de çeşitlemek mümkün. Zaten low cost taşımacılıktaki ucuzluk bu tür masrafların minimize edilmesinden kaynaklanıyor sanırım. Pilotlarımız inanıyorum ki bu konuda bu yukarıdaki maliyet kalemleri ışığında, gerek az yakıt sarfiyatı, gerekse yukarda anlattığım bu tür giderlerden tasarruf ederek çalıştıkları organizasyonların “ düşük maliyetli operasyon “ yapmasına katkıda bulunabilirler inancındayım.

İnsan faktörü havacılıkta gerçekten çok önemli. Tecrübe, bilgi ve kurumsal kültür birleştiğinde, şirketin başarı grafiği yükseliyor.
İyi haftalar dileğimle, saygılar sunuyorum.

Geri
Etiketler:

Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.