Uçak bakım periyotları, kuralları ve bakımlarda yapılan işlemler.

Uçak bakım periyotları, kuralları ve bakımlarda yapılan işlemler.

Sektörümüzde bir çok branş bulunmaktadır. Bilhassa lisanslı branşlarda çalışanların bilmesi gereken uçak bakım konusunu siz sektör çalışanlarının, havacılık okulları ve yüksek okulların bilgisine sunmak istedim.

Uçaklar, insanları ve kargo yüklerini kilometrelerce öteye sağlıklı ve konforlu olarak kısa süre içerisinde ileten teknoloji harikalarıdır. İşlevi bu denli önemli olan bu makinelerin bakımlarının yapılması da doğal olarak ince detayları ve sıkı kuralları içerir. Havacılıkta öncelikli ve değişmez hedef önce uçuş Emniyet’idir ve tüm havacılık kuralları bu hedefe kilitli olarak üretilmişlerdir.

Sivil havacılık sisteminde yolcu veya kargo taşımacılığında kullanılan uçakların bakımlarının nasıl yapılacağı kesin çizgilerle çizilmiş kurallarla belirtilmiştir.

Ülkemizde bu kurallarının yazılması ve uygulama kontrolü ile ilgili otorite/makam Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’dür (SHGM). Kısaca JAA diye adlandırılan Joined Aviation Authorities (Birleşik Havacılık Otoriteleri) kaldırılarak yerine AB üyesi ülkelerin üyesi olduğu EASA (Europian Aviation Safety Agency) kurulmuştur.

SHGM, uçakların bakımları ile ilgili olarak EASA’nın Part-145 ve Part-M kurallarını SHY-145 ve SHY-M isimleri altında Yönetmelik ve Talimat olarak milli kurallara uyarlayıp sisteme sokmaktadır.

EASA’nın uçak bakımları ile ilgili en önemli kuralı Part145 sayılı Onaylı Bakım Merkezi olmasıdır.

Bunun ülkemize uyarlı olanın adı Bakım Kuruluşu Yönetmeliği SHY-145 dir. Çok yakında bu yönetmeliğin detayı olan Bakım Kuruluşu Talimatı SHT-145 de yürürlüğe girecektir.

Bir uçağın bakımı periyodik ve periyodik olmayan bakımlar olarak ikiye ayrılır.

Bu yazımla siz değerli okurlarıma periyodik bakımları anlatmaya çalışacağım.

Koruma bakımı diye de isimlendirebileceğimiz (Preventive Maintenance) periyodik bakımların ne oldukları ve uçak kaç saat uçtuktan veya iniş yaptıktan sonra hangi tür bakım işlemlerinin uygulanacağı uçağı üreten fabrika (Airbus, Boeing gibi) tarafından yazılarak bağlı olduğu ülkenin Sivil Havacılık Otoritesine onaylattığı Maintenance Planning Document (MPD) ile belirlenir.

Belli bir tip uçağı uçuran işletici kuruluş (örn. THY, Onur Air gibi) MPD içerisinden kendi filosundaki o tip uçağın üretici seri numarasına göre uygun olanlarını seçerek uçağa ve işleticiye özel bir Maintenance Program (MP) yazar ve bunu SHGM’nin onayına sunar. İşletici kuruluş MP dokümanını MPD’ye sadık kalarak yazarken içerisine kendi tecrübelerine göre MPD dışında bazı ilave bakım işlemleri de koyabilir. Onaylı bir MP, uçağa uygulanacak periyodik bakımları içerir.

SHGM onayından sonra bu doküman bağlayıcı olarak yürürlüğe girer ve artık içeriğindeki bakım maddelerinde azaltma, bakım aralıklarında uzatma yapılamaz.

Uçağın uçuş saatleri ile iniş sayıları pilotun her bir sefer için doldurduğu seyir defteri diyebileceğimiz Technic Log ve Official Flight Log’ lardan işleticinin bakım planlama/mühendislik birimi tarafından günlük olarak takip ve bilgisayar sistemine kayıt edilir.

Periyodik/planlı bakımlar uçağın tipine göre genel olarak;

  • Her inişten sonra ve kalkış öncesi yapılan Uçuş öncesi kontroller (Pre-flight inspection) Transit Bakım + varsa arıza giderme işlemleri,
  • 24 veya 36 saatte 1 defa yapılan Günlük Bakım,
  • Her hafta bir defa yapılan Haftalık Bakım,
  • Her 300/400 uçuş saatinde bir yapılan A bakım,
  • Her 3000/4000 uçuş saatinde bir yapılan B+C bakım,
  • Her beş yılda bir yapılan 5, 10, 15 yıllık bakım gibi bakımlardır.

NOT: Bu bakımlar örnek olarak verilmiş olup, uçak tipine göre değişiklik gösterebilir.

Tespit ve takip edilen uçuş saatine göre bakımların bir saat bile geçmeden yapılması şarttır. Bu nedenle, genelde uçaklar yukarıdaki örnekte gösterilen uçuş saatlerini tam doldurmadan bakıma alınırlar. “Daha 5 saati var, 3 saati var, gidiş dönüş uçuş saati bunun altında kalır düşüncesi” ile uçak uçuşa verilemez.

Uçak, beklenmeyen bir zorunluluk nedeniyle zamanında bakım yapılacak üsse dönemezse yapılacak bakım saati geçmiş yani, kural ihlal edilmiş olacaktır. Her bir uçağın yılda bir defa uçabilirlik sertifikasının yenilenmesi için SHGM uzman ve denetçileri en az son bir yıl içerisinde bu uçağa yapılan bakımları uçuş saatlerine göre zamanında yapılıp yapılmadığını kontrol ederler. Bu kontrolde kural hatası tespit edilirse SHGM tarafından uçağın uçabilirlik sertifikasının uzatılmama (uçağın yerde kalması) olasılığı yaşanabilir. Uçuşa Elverişlilik Sertifikası uzatılmayan uçak yerde kalmaya mahkûm demektir.

Planlama birimi uçağa uçtuğu saate göre hangi bakım uygulanacaksa, bilgisayardan Bakım Paketi denilen ve o bakımda uygulanması şart olan işlemleri (Task) bakım kartı formatında basar ve onaylı bir liste çıkarır. Bakım kartları bakımın cinsine göre bir sayfadan binlerce sayfaya kadar olabilir. Her bir bakım kartı bu tip uçakta bakım yapmaya SHGM tarafından lisanslandırılmış ve bakım kuruluşu tarafından yetkili kılınmış uzman teknisyenler ( B1 veya B2 yetkisine sahip teknisyenler) tarafından uygulanır. Bakım kartındaki uygulanan her bir madde uygulayan yetkili uzman teknisyen tarafından imzalanır daha doğrusu kendisine verilmiş özel işlem onay mühürü ile sonuçlandırılır. Artık, bu bakım maddesindeki işleminin sorumlusu işlemi mühürleyen bu teknisyendir. Bakım sona erip uçak uçuş hizmetine verildikten sonra ilgili bakım paketi en az 3 yıl süre ile arşivde muhafaza edilecektir.

Bakıma alınan uçak üzerinde sırasıyla:

  • Dış (gerekiyorsa iç) temizlik,
  • Uçağın hangar içindeki bakım dokuna alınması veya uygun bakım sehpalarının uçağa yanaştırılması,
  • Gerekli kontrol kapaklarının açılması,
  • Bu kontrol kapaklarının iç kısımlarının gözle kontrol edilebilmesi için teknik temizlik,
  • Bakım kartına göre kontrol işlemi: Kontrol işlemleri gözle kontrol (visual/close visual) veya tahribatsız muayene (NDT) metotları ile yapılır. Her iki yöntem için de ilgili teknisyenlerin özel eğitimli ve bu işlemi yapmaya yetkilendirilmiş olmaları gerekir. Gözle kontrol için uzun yıllar uçak teknisyenliği tecrübesi ve uyumsuzlukları görebilme yeteneğinin eğitilerek geliştirilmiş olması şarttır zira bakmak, görmek demek değildir.
  • Kontrol sırasında tespit edilen her bir uyumsuzluk rutin olmayan işlem formuna (NRI) kaydedilerek düzeltici işlem uygulanması için uçağın bakım sorumlusuna (boardman) verilir.
  • NDT metotları içinde ise röntgen, ultrasonik, eddy-current, dy-penetrant, magnetic particular vb muhtelif yöntemler mevcuttur ve bakım kartında bu metotlardan hangisinin kullanılacağı yazılıdır.
  • Periyodik bakım işlemlerinin uygulanması (kontrol, söküm, takım, test ve ayar işlemleri gibi) ve uygulananların içerisinde tekrar kontrolü gerekenler (Required Inspection Item) varsa ikinci bir yetkili teknisyen tarafından kontrol edilerek onaylanması,
  • Kontrol sırasında tespit edilen uygunsuzlukların giderilmesi (non-rotine işlemler) ve tekrar kontrol edilerek onaylanması,
  • Ayar işlemleri,
  • Test işlemleri,
  • Tecrübe Uçuşu (gerekiyorsa) ve son olarak, Bakımın tamamlanarak uçağın uçabilirliğinin onaylanması, sertifikalandırılması işlemleri yapılır.

Bakımın sertifikalandırılması işleminin özel yetki sahibi teknisyen tarafından aşağıda anlatıldığı gibi yapılması şarttır.

Bakım tamamlanınca C yetkili teknisyen tarafından:

1. Bakımı uygulama emrinde listelenmiş periyodik bakım kartlarının, periyodik olmayan bakım kartlarının sayısal olarak tamamının var olduğu, (Yüzlerce sayfadan meydana gelen bir bakım paketi içerisinden bir adedinin bile eksik olması, uçağın uçabilirliğinin onaylanmasına mani olacaktır)

2. İşlemlerin B1 veya B2 yetkili teknisyenler tarafından uygulandığı/ mühürlendiği/ kurallara uygun olarak kapatıldığı,

3. Değiştirilmesi gerekli olan parçaların faal olduğu belgelenmiş olanları ile değiştirilmiş oldukları,

4. Mühendislik emirlerinin (EO/TYE) uygulandığı,

5. Bakım bitiminde uçağın tecrübe uçuşu gerekip gerekmediği gibi hususlar yönünden incelenir.

Tüm bu incelemeler olumlu sonuçlandığında C yetkili teknisyen, bu uçak için bir Uçuşa Verilebilirlik Sertifikası olarak adlandırılabilecek resmi bir belge (CRS= Certificate of Release to Service) yayınlar ve onaylar.

Bu onay/kayıt işlemi bir kere de uçağın Technic Log denen seyir defteri üzerinde tekrarlanır ve artık uçak ticari uçuşuna döner..

Hayırlı uçuşlar…

Geri

1
Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Furkan

Elinize sağlık hocam gerçekten çok aydınlatıcı bir yazı olmuş emeğinize sağlık