KAZANIN PERDE ARKASI…B737’LER NEDEN ÜÇE AYRILIYOR- “KAİK” KİMİN İÇİN VAR?

KAZANIN PERDE ARKASI…B737’LER NEDEN ÜÇE AYRILIYOR- “KAİK” KİMİN İÇİN VAR?

 

Geçen haftanın en çok okunan ve ilgiyle izlenen konularının başında Pegasus’un uğradığı talihsiz kaza oldu. Yazıma başlamadan önce, bu elim kazada hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet ve yaralılara ise acil şifalar diliyorum. Umar ve dilerim ki, ilgili kaza sonrasında hala hastanelerde tedavi olanlar kısa süre içinde, uğradıkları ağır travmadan kurtulmuş olarak sağ salim evlerine dönebilsinler.

Kaza olduğundan itibaren TV’lerde, haberi yazdığımız yerlerdeki yorum hanelerinde ve  tabii ki twitter gibi sosyal medya organlarında birçok yorumlar yapılıyor. Bu kaza sonrasında, şimdiye kadar rastlamadığım ölçüde bilen bilmeyen, konuya yakın veya çok uzak kalmış kişiler TV’lerde boy gösterdi.

Bu kişilerin uzmanlık dalına baktığınızda her branştan insanlar olduğu görülmekte. Benim yönetim kurulu başkanlığı yaptığım TV hala açık olsa idi bu tür bir olayda konu ile ilgili seçmece bir uzman kadrosu ile aynı siyaset programlarındaki gibi, moderatörlük görevini yüklenir, uzman bir kadro ve bilgiler ile tartışma programı yapardım.

İşte ancak bu tür bir programla, tüm konukların farklı farklı düşüncelerine farklı farklı cevaplar verileceğinden izleyiciler kendi görüşleri ile kimin doğru veya kimin yanlış konuştuğunu anlayabilirlerdi. Hatta telefon bağlantısı yapmak isteyenlere bile hak tanırdım.

Ancak öyle olmadı..

Örneğin; X tv de biri konuşuyor. Aynı anda “Y tv” de başka biri.  Her iki programı izlemek mümkün değil. Bu nedenle her kafadan bir ses çıktı… Eğri ile doğru birbirine karıştı. Tabii ki TV’lerde bu kaza ile ilgili görüş isteyen program sunucularının da en azından konuya biraz vakıf olması da şart. Konuya vakıf olsalar o konu ile ilgili kimi bulabiliriz diye düşünüp ilgili uzmanı bulabilirler. Bu arada bende haber sitemizi yalnız bırakmayayım diye stüdyo davetlerini kabul edemedim. Ancak telefon bağlantısı yapma isteklerine hayır demedim.

Her kazada yaşandığı gibi önce neden, sonra suçlu aranıyor.

Aslına bakacak olursanız, kaza araştırma raporları suçlu bulmak için değil, kazaya neyin sebep olduğunu tespit edip gerekli düzeltmelerin yapılması için düzenlenir. İlgili kazanın oluşumu budur demek için henüz erken olsa da elbette tahminler yapılabilir. Bende bazı tahminlerde bulunmuş biri olarak, bir haber başlığını kasıtlı olarak “kazanın nedeni belli oldu” diye yazarak iddialı bir başlık seçmiştim. O başlık altında yayınladığım 3 veya 4 satırlık bilgiler gerçekti.

Haklı olarak birçok yorumcu, yayınladığım bilgilere dayanarak, kazanın nedeni bu dememi yadırgadı. Bana DFDR ve CVR’lar okunmadan ve detaylı raporu yayınlanmadan kazanın nedeni budur demenin yanlış olacağını yorumlar eşliğinde yazdılar. Tabii ki kendilerine göre haklı olabilirler. İşin aslı şüphesiz budur.

Ancak;

Benim bildiğim ve TV’lerde söylediğim gibi “Türkiye’de yaşanmış hangi kazanın raporunu okudunuz?” diyerek farklı bir yaklaşım sergiledim. Kısaca; bu kazanın da raporunu okuyamayacağınız için bari ben en azından fikrimi elimdeki belgelere göre açıklamak istedim.

Örneğin;

BU KAZALARIN RAPORU VAR MI?

.8 Ocak 2003, RJ-100 Diyarbakır sisli havada pistten önce yere çarptı,  75 kişi öldü

.7 Nisan 1999, B737 Adana kalkış sonrası Ceyhan’da yumuşak toprağa çakılıp yok oldu. 6 kişilik ekip öldü

. 29 Aralık 1994, B737 Van”a yoğun kar yağışı altında 3 defa pass geçti, dördüncü denemede dağa çarptı, 75 kişi öldü

. 16 Ocak 1983, B727 yoğun kar yağışı altında Ankara’ya inişte pistten önce toprağa indi, 47 kişi öldü.

. 20 Eylül 1976, B727 Antalya inişinde erken alçalma sonucu Isparta Karatepeye çarptı, 154 kişi öldü.

Peki, bu kazadan önce 14 Ocak 2018’de Trabzon’da pistten çıkan uçağın neden pistten çıktığını bilen var mı? (Resmi rapor eşliğinde)

YOK, DEĞİL Mİ?

Peki, yeni yaşanmış ve şimdilik üç kişinin hayatını kaybettiği söylenen kazanın raporunun (ki, en erken 1 yıl sonra tamamlanabilir) halka açık yayınlanacağını düşünen var mı?

Hal böyleyken ve ben bizzat kaza kırım araştırma kurulunun eski başkanı ile zamanında “bu yaptığınız uygulama yanlış” diyerek tartışma sırasında, Komisyon başkanının, “Sefa bey biz bakana bağlıyız onunla konuşun” diyerek topu taca atmasını duymuşken yazacakları raporun hiç açıklanmayacağını söyleyebilirim.

FDR verilerini bekleyeyim mi? Çıkacak ama duyamayacağımız bir raporu bekleyelim, netice orada çıkacak demek sizce doğru mu? 14 Ocak 2018 de Trabzon’da yaşanan kazanın resmi raporunu bana yollayın sizden özür diliyim. Rapor tabii ki çıkıyor ama bu rapor SHGM ye ve kaza yapan şirketin yetkililerine teslim ediliyor.  Kısaca sana, bana yok…Halbuki o rapor aslında,teknisyen,pilot,hava trafik kontrolörü, FDR ve CVR neticelerini görsünde aynı hataya düşmesin diye var. 

Bu nedenle medyada ve kamuoyunda oluşan bilgi kirliliğinin baş sorumlusunu da sizlere açıklamış oldum.

Şimdi de bu gerçekler doğrultusunda nasıl olsa kaza raporunu göremeyeceğiz mantığı ile kazanın olası nedenlerine bakalım.

Tabii ki önce hava durumuna göz atmak lazım;

Kazanın olduğu gün İstanbul’da devamlı hızı ve yönü değişen rüzgâr hâkimiyeti vardı.

Kazadan 1 veya 1,5 saat önce rüzgâr 330 yönünden 13 knot olarak esiyordu. Hava Yağmurlu ve görüşün açık olduğu, çeşitli irtifalarda bulut yoğunluğunun olduğu bir hava durumu vardı.  Kullanılan pist yönünün 06 olduğu, rüzgârın 90 derece yandan geldiği bir durum söz konusu oluyor. Ayrıca rüzgâr devamlı olarak yön ve şiddet değiştiriyor ve hafif fırtına ve yağış hâkim.

Uçakların rüzgâra karşı inip kalktığını bilmeyeniniz yoktur. Sabiha Gökçen havalimanı’nın tek pistinin 06/24 yönlü olduğunu bilerek bu değişken hava durumunda gerek ATC ( Hava Trafik Kontrolörü) gerekse pilotlar açısından oldukça zor bir durum oluşturduğu bir gerçek olarak karşımıza çıkıyor.

Aslında, o anki rüzgâr durumu göz önüne alındığında kullanılan pistin 06 değil 24 olması yani iniş ve kalkışların yön değiştirmesi gerekliliği düşünülebilir. Kırım yaşayan uçaktan önceki 2 uçağın pas geçerek iniş yapmadığını da biliyoruz.

Hava şartlarını bu şekilde açıkladıktan sonra ATC’nin pist yönünü neden 06’dan 24’e değiştirmediği ve bu hava şartlarında iniş iznini neden 06’dan verdiği, pilotun buna neden itiraz etmediği ya da neden inmekte ısrarcı olduğu gibi soruların cevabı bende yok. Bu cevaplar, ancak hiç açıklanmayacağından emin olduğum ATC- Pilot konuşma kayıtlarının ve uçağın kara kutularının detaylı incelenmesi ardından ortaya çıkacaktır ama biz bilebilecek miyiz?   Hiç sanmıyorum. 

Hava Trafik kontrolörleri

Bu stresi bol mesleği yapanlar, devamlı değişen koşullarda, anlık karar vermek durumundalardır. İlgili 06 pisti neden 24 ile değiştirilmedi veya değiştirilemediğini bilebilmek mümkün değil. (ilgili kişi veya kuruma sormak lazım)

Kaza yapan uçağa, kendilerinden önce 2 uçağın pas geçtiğini hatırlatmaları ve ardından neden iniş izni verdikleri ve pilotun o şartlarda inmesi hala kafama yatmayan konular…

Şimdide gelelim pilotlara;

Açıklanan ekip listesine göre kokpitte bir Türk bir de Güney Koreli pilot var. Havacılığın uluslararası dili İngilizce ancak son ATC konuşmalarında ATC’nin pilotla Türkçe iletişim kurduğunu duyuyoruz. Bu şartlar altında kokpitte CRM var mı?

Türkçe -İngilizce yapılan karışık bir iletişim kokpiti doğru karar vermede zorlamış olabilir.

Pilotlar bu hava şartlarında ve limit dışı yüksek kuyruk rüzgârı ile iniş kararı alırken, günlük nasıl bir mesai içindelerdi, o gün içinde yaptıkları seferlerde veya seferde uçuş yorgunlukları var mıydı? O gün toplamda kaç saat uçmuşlardı?  Pilotlar üzerinde bir şirket baskısı var mıydı? Tabii ki bunların hiçbirini bilemiyoruz.

Havayollarının hepsi başta güvenli bir uçuş yapma amacının yanında, doğal olarak en ekonomik operasyona imza atmak, iniş ve kalkışları zamanında tamamlamak için gayret gösterirler.  Operasyonda çeşitli nedenler ile yaşanan gecikmeler o uçağın yapacağı planlı diğer seferler üzerinde domino taşı etkisi yaratarak (zincirleme tehir) şirket açısından ciddi sıkıntılara neden olabilir.

Bu hem bir ek maliyettir hem de ekip ve uçak planlama gibi konularda ciddi krizlere neden olabilir. Bu nedenle tüm şirketler her seferin mümkün olduğunca zamanında ve sorunsuz geçmesi için çaba gösterirler. Bu işin doğasında vardır.

Yapılan bir pas geçiş hem fazla yakıt sarfiyatının yanı sıra maliyet artışına hem de operasyonda gecikmeye veya var olan gecikmenin daha da artmasına sebep olabilir. Bu nedenle her pas geçişin ardından şirketler pilotlardan, doğal olarak bu pas geçişin nedenini öğrenmek isterler.

Bu uygulama, zaman zaman pilotlar üzerinde psikolojik bir baskı şekline dönüşebilir. Pilotlar, şirketten gelecek rapor talepleri veya sorgulanmak için bizzat şirkete çağrılma gibi durumlardan kaçınmak adına istemeyerek de olsa, iniş deneyebilirler (Kesinlikle yapmamalılar).

Bu genelde yapıldığı kabul edilmeyen bir uygulama örneği olsa da, bu yanlışın zaman zaman yapıldığı hiç görülmemiş bir örnek değildir.

Aslına bakacak olursanız, ilgili kazada böyle bir durumla karşılaşılıp karşılaşılmadığını bilmiyoruz. Bu nedenle kimse üstüne alınmamalı. Çünkü, Kazada yaşanan olayı daha iyi tüm olasılıkları ile değerlendirmek istediğimizden bu konu gündeme geldi.

Kısaca; Benim bu sektörde gördüğüm ne ilk kaza nede son kaza olacaktır. Havacılık kazaları kamuoyunda en çok ses getiren kazalar olduğundan medyada daha ciddi olarak yer almıştır ve alacaktır da… Neresinden bakarsanız bakın yine de uçak yolculuğu diğerlerine göre en güvenlidir diyebiliriz.

Her ne kadar beklemesem de, belki de bu sefer kaza kırım ve araştırma kurulu bir ilk yaşatır ve bu kazanın raporlarını bizlere, kamuoyuna sunar. TV’lere telefon bağlantısı yaptığımda, bu konuyu dile getirdiğimi belki de duymuşlardır veya bu yazıyı okuyor da olabilirler.

Çünkü FDR ve CVR lar oluşan kazayı önlemek için değil, kazanın muhtemel nedenini (Probably Cause) çıkarıp bundan ders alınarak bir daha aynı hataya düşülmemek için vardır. Avrupa’da internet ortamında herkesin rahatlıkla okuyabileceği bu tür raporlar, bizde neden kamoyuna açıklanmaz? mantıklı bir nedenini bulamıyorum. Her kırılan kol yen içinde mi kalmalıdır?

Boeing 737’ler kaza sonucunda genel olarak neden üçe bölünür?

Az kalsın unutuyordum. Tv lerde konuklara en çok sorulan sorulardan biri, Amsterdam kazası dâhil, bu ve bunun gibi uçaklar neden üç parçaya bölünür idi. Maalesef kimse cevap veremedi. Bazıları ise kaza anında yolcuların o bölgeden çıkmaları için dedi.

Aslında teknik bir adam olarak bu bana veya sizlere basit gelmiş olsa da faal pilotluk yapanlar bile bilemeyebilir. Çünkü bu yapısal bir konu olduğundan teknisyen dışında bilebilmek zor.

Telefonla bağlanarak bu konuyu aydınlattım (ancak hangi TV idi şimdi hatırlayamadım) Bu nedenle her zaman söylerim bir kazayı tek başına pilota veya teknisyene sormamalısınız. Pilot uçağın teknik detaylarını teknisyen kadar bilemeyeceğine, teknisyen ise uçuş anındaki durumu bir pilot gibi anlatamayacağına göre bu ikiliyi birlikte değerlendirmelisiniz.

B737’nin gövde boyundaki uçaklar üç ayrı bölge ile adlandırılır. B737’lerin gövde sacı tüm gövdeyi kaplayabilmesi mümkün olmadığı için, kokpit den başlayıp business class bölgesine kadar uzayan bölge 1 nolu (burun kısmı), sonraki bölge 2 nolu (gövde/kabin) ve en son kuyruğa kadar uzanan bölge 3. Bölge (kuyruk) olarak adlandırılır.

Bu bölümler ayrı parçalar halinde üretilir ve montaj aşamasında birbirine soğuk yapıştırma (cold bonding) ve 3 sıra perçinleme ile birleştirilir. Çünkü yekpare (monoblok) bir saç gövdeyi büküp silindir gövde gibi hale getirecek bir üretim yöntemi yoktur.

Örneğin B737 gövde Wichita’da boş olarak üretilip trenle montajın yapılacağı Renton’a getiriliyor. Tabii ki bu bölgeler uçağın boyu daha uzun veya kısa olduğunda birleştirme yerleri azalır veya çoğalabilir. Bu bölgelerin teknikte gövde istasyon numaraları da (Body Stations) var ama kafanızı karıştımamak için belirtmeye gerek duymuyorum.

Uçağın bu birleşme yerlerinden üçe bölünmesi bu nedenledir. Uçak çarptığında veya sert bir darbe aldığında işte bu iki soğuk yapıştırma ve perçinleme ile birbirine birleştirilmiş (bir nevi kaynak gibi düşünülebilecek) yerlerinden kopar ve üç parçaya ayrılır. Genelde yangın çıkmamış iniş kazalarında, gövde yapısının üçe bölündüğünün görülmesi daha barizdir. (Geçen hafta yayınladığımız “Boeing uçakları neden 3 parçaya ayrılıyor” haberi alıntı olup, Airlinehaber’i bağlamıyordu. Hal böyleyken haberi biz yapmışız gibi yorum atanların dikkatine… Medyada gördüğünüz haberler farklı haber portallarından altına alıntıyı yazarak yayınlıyor ve altına alıntı yaptığımız yeri yazıyoruz. Bu tür haberler bizim aynı görüşte olduğumuzu göstermez. Haberi basarız ve yorumlarınıza açarız. 

KAPTAN PİLOT BAHADIR ALTAN’IN İŞTEN ÇIKARILMASI

Bahadır Altan’ı THY den ve birlikte kurucu üyeleri olduğumuz Sivil havacılık akademimizden tanırım. Siyasi yönünü açıklamaktan ve kendine göre doğruları çekinmeden söyleyen bir kişilik yapısı vardır. (Hani derler ya, her doğru her zaman söylenmez diye… İşte bu söz Bahadır Altan’a uymaz.

Bahadır Altan’ın CNN TV de çıktığı programda söylediği “ Ülke olarak bir duralım. Biz hala 3. havalimanındayız, hala kanal açıyoruz. Ülke freni patlamış kamyon gibi. Çığ düşen insanları kurtarmaya gidenler yaşamını yitiriyor. Deprem bekliyor İstanbul’u. Buna hazırlanalım bir duralım. Proje üstüne proje üretme yerine biraz aklıselim olmak gerekiyor. Azıcık duralım.” Sözleri ile yayın kesilmişti. Bu sözler, havacılık konulu bir programda siyasi olarak algılandı ve sunucu, henüz daha havacılık konusuna girmeden, Bahadır Altan’a teşekkür ederek yayına son verdi.

Benim tahminim yukarılardan biri veya birilerinin bu adam siyaset yapıyor diyerek Pegasus aranıp Bahadır Altan’a derhal fesih kararı tebliği edilmesi istenmiş olabilir. Burada eğer Pegasus’a bu tür bir telefon geldiyse direnmek mümkün olamayabilir.  Hangi havayolumuz çok yukarılardan gelen bir isteğe hayır diyebilir ki…

Bahadır Altan’lada yaptığım görüşmede bu tezim için ihtimal dahilinde dedi…

Bu haftaki yazıma son verirken, AirlineHaber olarak bir kere daha Pegasus’a, kazazede yolculara ve sivil havacılık camiamıza geçmiş olsun dileklerimizi iletiyoruz.

Haftaya görüşmek üzere…

 

 

Geri

8
Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

En Yeniler Eskiler Beğenilenler
Galaksi

Ama mevcut durumda sadece tahminlerde bulunmak mümkündür.
Arka rüzgarının yükse olduğu durumlarda normal hava şartlarındaki iniş hızından (flap pozisyonuna göre B737-800 uçaklarında 140-160 knot arası) daha yüksek bir hızla inmesi normaldir. Normal hava şartlarındaki inişten daha sert bir şekilde yerle tekerleklerin ilk teması da hydroplaning (kızaklama) etkisinden kurtulmak için normaldir. Thrust reverser devreye konmuş mu? Hyroplaning olmuş mu? Pistin başına koymuş mu? Ground spoilerler devreye girmiş mi? Ayak frenleri (tekerleklere) yeterince uygulanmış mı? Yerle ilk temas anındaki uçağın hızı ve flapların kaç derece açıldığı bilgisi bunlara bakılarak sonuç çıkarılabilir?

Galaksi

Öncelikle kazada hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet diler yaralılara acil şifalar hayatını kaybedenlerin ailelerine sabır dilerim. Pegasus ailesine ve ülkemiz havacılığına da geçmiş olsun dilerim. Bu kazanın benzeri 27 Ağustos 1994 tarihinde Atatürk Havalimanında gerçekleşmişti ve o zamanda bugün konuşulanlar konuşulmuştu. Pist problemi v.s. Verdiğim linkten o zamanki haberi okuyabilirsiniz. https://www.hurriyet.com.tr/gundem/ucak-pistten-cikti-10125569. Maalesef gerek görsel gerekse yazılı medya da konunun uzmanlarından çok medyatik olma niyetindeki insanlar konuşuyor. Bu ülkemiz ve medya adına çok üzücü bir durum. Bazen işin uzmanı olarak çıkıp konuşan insanların söyledikleri saçmalıklara inanmakta zorlanıyoruz. Bu kaza neden olmuştur bir çok sebep olabilir ama gerçekten nasıl olduğunu FDR, CVR kayıtları… Devamını oku »

Sefa bey

Elinize sağlık çok detaylı ve bilgilendirici bir makale olmuş. Sizin sayenizde kaza araştırma ve inceleme kurulunun yanlışını da okuduk. Bu arada 737 lerin neden üçe bölündüğünü de güzel açıklamışsınız. Nede olsa sizin mesleğiniz bu.

Galaksi

Bu pistte ILS sistemi var. ILS sistemi LOC ve G/S dan oluşmaktadır. G/S sinyalini takip eden bir pilot uçağı emniyetli bir şekilde touchdown (teker koyma) koyabilmesi gerekirdi. Bu kadar yüksek bir arka rüzgarında yüksek hızla ve tamamen dolu bir uçakla yaklaşma sırasında pist başını kaçıran bir pilotun pass geçme işleminden imtina etmemesi gerekirdi. Birde neden bu pistlerin sonunda emniyet için belli bir en az 200 metre düz ve kum ile doldurulan bir mesafe bırakılmaz bırakılsa pist sonundan çıkan uçak yeterince hızı azaldığından kum dolu emniyet alanına gömülerek hızı azalır ve buna benzer yaşanabilecek durumlardan korunulabilinir. Bazı rampalarda rampa aşağı inen… Devamını oku »

Üstad

Bahadır kaptanda 6 okka varmış gerçekten büyük kaptan TKdakiler halen 35 i katedebilirmiyiz yalakaliginda

sefa bey tesekkurler

Herzamanki gibi aydınlatıcı guzel bir yazı …Ayrıca Bahadır ALTAN kaptana da yer vermeniz de guzel olmus tesekkurler …

ucuz yasam

Tek cevap eskilerin dedigi burasj Türkiye-…

İletişim Uz.

Pegasus kaptanı bilincini kaybetti. Uçağı first officere indirdi. Neredesiniz Teknisyen BeY???