KAHRAMAN PİLOT(!) CUMHURBAŞKANLIĞI UÇAĞI VE ETOPS UYGULAMALARI16 Şubat 2015 Pazartesi
Bu hafta sizlere UTED genel kurullarında ilk defa rastladığım son derece saygısız bir durumu kısaca anlatıp sonra konuma girmek istiyorum. Bildiğiniz üzere UTED olağan genel kurulu 14 Şubat günü yapıldı. İki grubun yarıştığı bu mücadelenin mutlaka bir kazananı olacaktı ve oldu da…
Bildiğiniz üzere UTED olağan genel kurulu 14 Şubat günü yapıldı. İki grubun yarıştığı bu mücadelenin mutlaka bir kazananı olacaktı ve oldu da. Sonuçta, üyelerin özgür iradeleri ile seçtiği yönetim kim olursa olsun desteklemek durumundayız. Stresli bir ortam içinde cereyan edeceğini düşünülen genel kurul son derece saygılı ve dostça sona erdi ve farklı projelerle yarışan iki gruptan ipi göğüsleyen Necdet Aksaç’ın ekibi oldu.
Bu tür olağan veya olağanüstü genel kurullarda havayolu şirketlerine ve sivil toplum örgütleri olan dernek ve sendikalara davetiye yollamak esastandır. Davetiyeyi alan kurum, kuruluş veya kişiler, davete katılamaz veya katılmak istemezlerse, yapılan davete karşın sessiz kalınmayarak telgraf çekilerek veya çiçek yollanarak başarılar dilenir. Bu işin aslı bu iken UTED’in 370 oy kullanıldığı ve bunun yanı sıra onlarca fahri üye ve konuğun yer aldığı genel kurula gelen çiçek sayısı 2 (iki) olup, bunlardan biri hava trafik kontrolörlerinden diğeri ise TASSA (Kabin memurları derneği) den gelmişti. (Bu arada, THY ve Hava-İş in çiçeklerini göremediğimde, genel kurul divan başkanı olarak yaptığım sert kınamadan sonra geç de olsa Hava-İş in çiçek yolladığını söylemeden geçmeyeyim)
Öncelikle çiçek göndererek kutlayan bu iki derneğe teşekkür ederken diğerlerine ve davetiye yollanan şirket yönetimlerine bir atasözümüzle gönderme yapmak istiyorum. “ Çağırıldığın yere gitmeyip AR eyleme, çağırılmadığın yere gidip yerini DAR eyleme” Bu AR ve DAR ifadelerinin neyi kastettiğini davet yollanan kurum, kuruluş veya kişiler öğrendiklerinde yaptıkları yanlışı umarım anlarlar.
Sevgili THY/Teknik A.Ş yöneticileri; Sizler orada bulunan %95 i THY teknisyenlerini çalıştırarak para kazanıyorsunuz. Onlar olmasa bir tek uçağı bile sefere verebilecek yetkiniz yok. Her şeyden önce onlar sizin çalışanlarınız. Yönetici olabilmenin olmazsa olmazı insan ilişkileri iken, sizler neden bu tür vasıflardan noksansınız? Sizler bu kafayla iş barışı sağlayıp verimi yükseltebilmenin mümkün olabileceğini mi sanıyorsunuz? Mümkün mü bu! Topluluktan korkulur mu? Aksine oraya gelip üyelerin nelerden rahatsız olduklarını gözlemleyebilirdiniz. Personelinin davet edildiği genel kuruluna gelmeyen, bir çiçek, bir başarı dilek mesajı göndermeyerek, onlara saygısı olmadığını açıkca gösteren siz THY Teknik A.Ş yönetimi, hakikaten bu pazartesi hangi yüzle onlardan saygı bekleyecek, hangarda dolaşacak veya iklimlendirilmiş odalarınızdaki masalarınızda oturabileceksiniz? Gerçekten merak ediyorum.
***
Değerli okurlarım; Kusura bakmayın bu haftaki konum bu değildi ama inanın içime dert oldu. Genel kurulda da konuştum ama yetmedi burada yazarak bir nebze rahatladım. Bizler yan apartmanın müstahdeminin çocuğunun evlilik davetiyesini alıp, davete katılamadığımızda en azından bir çiçekle mukabele eden gelenek, görenekleri olan bir nesilden geliyoruz. Bu robotlaşmış insancıklara bu nedenle kırılıyorum işte.
Bu haftaki konumuz Kahramanlık ve şehitlik mertebelerinin yanı sıra ETOPS uygulamaları üzerine olacak.
Bizim halkımız her nedense kahraman ve şehit kavramlarını karıştırıyor. Bir uçak düşmeye görsün, hemen medyamızın desteği ile neredeyse kahramanlık türküleri yakacak hale geliyoruz. Bu şehitlerimizde de aynı. Tabii ki gerçek şehitlerimize laf söylemek bizlere yakışmaz ve haddimize de değil ama bakın şimdi sizlere medyamızda yer alan birçok kahramanlık ve şehitlik örnekleri verdiğimde bakalım ne gibi görüşler sunacaksınız?
Tarih; 2001 yılı. Uçak tipi A330. Şirket ismi Air Transat Kazanın oluşumu; A330 uçağı havada iki motoru yakıtsız kalıp durunca Azor adalarına iniş yapıyor ve kaptan kahraman ilan ediliyor. İşin aslı sonra anlaşılıyor: Uçağın ikinci pilotu, kaptana sağ motorda yakıt kacağı var demesine rağmen kaptan ilgili motoru durdurmayarak iki motoru da kaybedip Azor adalarına motorsuz iniş yapmak zorunda kalıyor. Kaptan önce Kahraman ilan edilip sonra olayın gerçek nedeni öğrenilince işten atılıyor.
En son olayda bildiğiniz üzere Trans Asia havayolunda yaşanmış ve uçağın kaptanı kahraman ilan edilmişti. Hâlbuki kaptanın arızalanan motor yerine çalışan motoru kapattığı ve uçak stall e girerek düştüğü tespit edildi. Konuya vakıf olmayan ve sansasyonel başlık arayan medyamızın dolduruşuna uğrayan halkımızda bu akıma uyuyor ve olay araştırılmadan kahramanlık payesini veriyor.
Bu kahramanlık olayının biri de ülkemizde yaşanmıştı. Amsterdam da düşen uçağımızla ilgili Airport TV deki yayınımıza katılan TALPA eski başkanı Necmi Ekici kaptan, Amsterdam’a düşen uçağın stall e uğramadığını ve pilotların piste yetişemeyeceğini düşünüp gövde üstüne indiğini iddia ederek kahramanlık methiyeleri düzerken program da karşılıklı bu yanlış görüşü tartışmıştık.
Bu tür gereksiz ve hakikatten uzak methiyelere benim hatıriayabildiğim örnekler şimdilik bunlar. Medya her kazada “Kahraman pilot, uçağı ve yolcuları ölümden kurtardı!” gibi bir manşet arayışında.
Şimdi buradaki söyleme baktığınızda; aklınıza çok değişik düşünceler gelebilir. Neden kahraman?-Uçaklarımızda kahramanlık yapacak durumlar mı oluşuyor?- ya da; “kahraman pilotumuz yolcuları ölümden kurtardı” söylemi ile, pilotumuz kendi hayatını bırakmış ve yolcuların hayatına odaklanmış olarak da algılanabilir. Hâlbuki böyle bir durum söz konusu bile olamaz. Çünkü biliyoruz ki, pilot ve yolcu aynı kabindedir.
Sivil havacılığımızda şahsen kahraman görmeyi hiçbir zaman arzu etmem. En iyi pilot hata yapmamaya özen gösteren ve kuralları harfiyen uygulayan eğitimli pilottur. Bunun yanın da birde alkış meraklısı yolcularımız var. Her inişte bir alkış tufanı koptuğunu sizlerde benim gibi birçok kere gözlemlemişsinizdir. Yolcular bu uygulamayı neden yaparlar acaba, nihayet sağ salim inebildik diye mi? Yoksa pilotun uçağı indirebilmeyi başarabildiğine mi anlayabilmek çok güç. Alkışlanacak ne vardır. Anlayan beri gele…
Pilot tabii ki o uçağı indirecektir. Çünkü uçağı yerden kesmek de, indirmek de onun mesleğinin olmazsa olmaz bir parçasıdır. Pilot uçağı emergency bir durumdan da kurtarmak zorundadır. Bu onun mesleği olup tüm eğitim bunun için vardır.
Şimdi de gelelim Şehitlik payesinin sulandırılmasına:
Siyasetçilerimizin bazıları ve onun uzantısı medyamız bu konuyu da saptırıp olur olmaz yerlerde kullanmaya başladı. Benim anlayamadığım konu şehitlik gibi yüce bir mertebenin siyaseten kullanılarak sulandırılıp, olur olmaz yerde milletin tabiri caizse gazını almak şeklinde kullanılıyor olmasıdır.
Değerli okurlarım; Mecidiyeköy’de yıkılan Ali Sami Yen stadının arazine kondurulan binanın inşaatında çalışırken, bindikleri asansörün yere çakılmasıyla hayatını kaybedenler sizce şehit mi yoksa kuralsızlık ve kontrolsüzlük nedenli cinayet gibi bir hatadan mı kaynaklanmıştır. Bu kaza sonrasında hayatını kaybedenlerin ailelerine hayatını kaybedenler için şehit denilerek nereye varılmaya çalışılmaktadır. Bu tür boş beyanlara gerçekten inanan bir halk kitlesi var mıdır?
Bunun yanı sıra madenlerimizde yine kuralsızlık ve kontrolsüzlük nedeniyle hayatını kaybeden işçilerimiz şehit mi olmuşlardır? Bu konuda o kadar çok örnek var ki say say bitmez. Kısaca biz millet olarak kahramanlık ve şehitlik payelerini olur olmaz yerlerde dağıtarak, vatanı için hayatını veren gerçek kahraman ve şehitlerimizin kemiklerini sızlatmıyor muyuz? Ne dersiniz?
Birazda Teknik diyelim:
Bu hafta sizlere ETOPS ((Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) kısaca Extended-range Twin Operations da denebiliyor. ICAO tarafından belirlenmiş çift motorlu uçakları kapsayan bir standart lardan bahsetmek istiyorum.
ETOPS şartları:
Herhangi bir 2 motorlu uçak tipi belli bir ETOPS iznine sahip olsa da, o ETOPS limitlerini kullanabilmesi için birçok şarttın yerine gelmesi gerekiyor.
1-uçağı işleten Havayolu şirketinin söz konusu uçağı uçuracak olan pilotları ek bir eğitim almak zorundalar.2- Havayolu şirketinin ETOPS Manueli olmalı ve bu manuel SHGM ce onaylanmış olmalıdır. 3-Teknisyenler, ETOPS için ek bir eğitim ve almış ve yetkilendirilmiş olmalı ve özel bakım prosedürlerini uygulayıp uçağın defterine Etops servicing uygulandığını yazmalılar.4-Uçakta ek yangın söndürücüler ve defibrilatör olmalı. 5-Uçuş rotasını planlayan Dispatcher lerinde ayrı bir eğitime ihtiyacı var. 6-Söz konusu uçak – motor kombinasyonunda, belli bir sayıda uçuş saati içinde en fazla belirlenen sayıda motor arızası kabul ediliyor.
Örneğin, herhangi bir uçak modeli için ETOPS 180 dakika izni olan bir havayolu şirketinin işlettiği filoda, o uçak tipi 100 bin uçuş saatinde 2 kereden fazla motor arızası çıkarırsa, izin ETOPS 120 ‘ ye düşürülüyor.7-ETOPS izinleri için, oksijen sistemi rezervleri ve maskeleri de önemli.8-Uçakta birbirinden bağımsız en az iki komünikasyon sistemi olmalı. 9-APU kesin faal olmalı ve havada start edilebilmelidir.
Uçak tiplerine göre ETOPS:
Örneğin; A330 lar piyasaya çıktığında önce ETOPS 90, 1998 yılında ise ETOPS 180 alınmış ve 2009 yılından sonra tüm yeni A330’lara ETOPS 240 dakika izni verilmiş.
A330 un yanı sıra diğerlerine bir bakalım. B737NG: 180 dk- A320 serisi: 180 dk-B777-200ER: 207 dk (GE motorlarla donatılmışı, 330 dk)- B777-200LR: 330 dk-B777-300ER: 330 dk-B787 serileri: 330 dk-A350 serileri: 370 dk (Airbus A350 için 420 dk. lık ETOPS almaya çalışıyor) Bu isteği şaşkınlıkla okudum. Çok ilginç geldi. 420 dakika yani 7 saatlik bir mesafede havaalanı bulunamayacak yer mi var diye düşündüm. Örneğin; Sydney-San Francisco hattını direk okyanus üstünden uçarak mı geçmek istiyorlar diye düşündüm.
Aslına bakacak olursak ben ETOPS şartlarının her ne kadar uzun araştırmalar ve istatistikler neticesinde bu rakamlara ulaşıldığını bilsem de yine de 2 motorlu bir uçakla Sydney-San Francisco hattı gibi uzun bir mesafede uçmaya cesaret edemem. Çünkü iki motorlu bir uçağın tek motora düştüğünde her ne kadar o tek motorun 3 saat 5 saat veya 7 saat uçabilirliği yazıyor olduğunu bilsem de, tek motora kalmış uçağın değil 7 saat, iki dakika sonra bile arıza yapacağının garantisini kimse veremeyeceğinden huzursuz olurum.
Şimdi bazılarınız 4 motorda olsa 6 motorda olsa bu risk her zaman vardır diyerek savunmaya geçecektir. Tabi ki risk her zaman vardır ama 2 motorlu bir uçağa nazaran 4 motorlu bir uçağın risk faktörü yarı yarıya azdır.
Bakalım devlet büyükleri bu konuda ne düşünmüşler; Benim gibi korkmuşlar mı?
Almanya başbakanı Merkel’in 2011 yılından bu yana hizmetinde olan uçağı; Lufthansa tarafından yaklaşık 10 yıl boyunca kullanıldıktan sonra, Lufthansa Technik tarafından 21 ay boyunca elden geçirilip başbakanlık uçağına dönüştürülen bir A340-300. (Hımmm 4 motor)
Japonya Devlet büyüklerinin hizmetinde şuan iki adet B747-400 var. (Hımmm 4 motor)
ABD başkanının hizmetinde iki adet B747-200B (askeri versiyon olarak VC-25A olarak adlandırılıyor) model uçağı var. Bu uçakların ilki 1990 yılında, ikincisi de 1991 yılında hizmete girmiş. Gerek yükselen yaşları gerekse yeni savunma ve komünikasyon sistemlerini verimli olarak taşımada zorlanmaları sebebiyle büyük bir ihtimalle 2018 yılından itibaren bu uçaklar B747-8 ler ile yenilenecek. Airbus’un A380 modelini de inceleyen Obama’nın kararını ABD ürünü olduğu için B747-8 lerde vereceğine kesin gözüyle bakılıyor.
Cezayir A340- Rusya IL96 4 MOTOR – Mısır A340-Almanya A340 Yunanistan A340 – Hindistan B747- Çin halk cumhuriyeti B747. Suudi Arabistan 747 400- Cezayir 340-500 (görüldüğü üzere hepsi 4 motor)
Sanırım bunlar da benim gibi ETOPS’tan falan anlamıyor… Bu devlerin yanı sıra Fransa ve Türkiye 330 kullanıyor.
Başbakan veya Cumhurbaşkanının bu konularda danıştığı bir danışmanı olsam illa ki 4 motorda ısrarcı olurdum. Bir ülkenin en büyük makamlarının 2 motorlu bir uçakla ETOPS şartları eşliğinde uçmasını pek kafam almıyor. Şimdi THY’nin bilirkişileri(!) kalkıp bana B747 yi aldığımızda onun yedek parça ihtiyaçlarını, pilot ve teknisyen eğitimlerini, uçağın barınacak yerini düşünüp düşünmediğimi ve bu uçağın A330 kadar efektif olup olmadığını soracak olursa cevabım da hazır.
Alın B747 yi sokun HABOM hangarına yedek parça da alın pilot da teknisyende eğitin. Maliyetten size ne? Merak etmeyin Aksaray’ın dörtte biri kadar maliyet getirmez.
Bence A330 yanlış tercihtir. Okyanus üstünde uçacak olan makam uçağı ETOPS uygulamalarına gerek olmadan uçabilmelidir.
A340-500 veya B747-400 çok mu paramı idi ki düşünülmedi?
NOT/ Bu arada THY iki adet A380 i wet lease sistemi ile ( tüm ekip ve teknik bakımı uçağı kiralayan firmaya ait olmak kaydı ile) kiralamak istiyor. Tabii ki bu anlaşmada A380 lerden biri arıza yaptığında oluşacak sorun, 10 saat içinde aynı havayolundan başka bir A380 daha yollanabilecek şekilde anlaşma isteniyormuş. Kokpit ve teknik ekiplerin ilgili kiralayıcı firmadan kabin ekibinin ise yarısının THY’den karşılanması gibi isteklerde kulağıma gelen yeni bir duyum. Bakalım hangi şirket bu işe yanaşacak.
