Havayollarının Slot, Yolcuların Rötar sorunu

Havayollarının Slot, Yolcuların Rötar sorunu

Havacılık konulu yazılarda, karşımıza sıkça çıksa da, çok azımızın tam olarak ne olduğunu bildiği bir havacılık terimidir “slot”. Oysa bir havayolu şirketi için var olma ve gelişme stratejilerinin temelini oluşturabildiği gibi, ATC hizmetlerinde uçuş emniyetinin sağlanması için de çok önemli bir rol üstlenmektedir.

Nasıl mı?

Havayolu şirketleri, koordineli bir havalimanına uçuş gerçekleştirmek istediklerinde, o havalimanındaki kapasite kısıtlamaları göz önünde bulundurulmalı ve var olan tüm kapasite kullanımı sonucunda, saatlik dilimlerde maksimum iniş ve kalkış yapabilecek uçak sayısının belirlenmesi gerekir. Bu bilgiden ve planlamadan sonra, iniş ve kalkış için izin niteliği taşıyan “slot”ların şirketlere adil bir şekilde dağıtılması gerekmektedir.

Bir havalimanına saatlik bazda yapılabilecek optimum iniş ve kalkış sayısını belirlerken, dikkate alınması gereken kapasite kısıtlamaları ise şu şekilde oluşmaktadır.

Pist Kapasitesi: Havalimanındaki pist sistemlerinin performansı ve ne şekilde (konfigürasyon) kullanılabildikleri, havalimanı çevresini oluşturan engeller ve coğrafi konum kısıtlamaları, yaklaşma ve kalkış rotaları ve ATC (Air Trafik Kontrolör) yeterlilikleri.

Park Etme Kapasitesi: Havalimanına ait park yerlerinin sayısı, uçak gövde boyutuna göre kısıtlamalar, uzun periyotlu park yapabilme…

Terminal /Yolcu  Akış Kapasitesi: Yolcuların havalimanına girişinden başlayarak;  bagaj araması, check-in, gümrük ve pasaport işlemleri de içinde olmak üzere, yolcuların uçağa binene kadar, ya da uçaktan indikten sonra, terminalden çıkana kadar karşılaşacağı, standart tüm prosedürler.

Varsa, gece uçuşu kısıtlamaları ve diğer güvenlik amaçlı kısıtlamalar bu listeye eklenmektedir.

Kısaca “Slot”un ne ne anlama geldiğine değinecek olursak;

Yukarıda yazdığım üzere, bir havalimanı özelindeki tüm bu kısıtlamalar değerlendirilerek, pist ve terminal kapasitesinin planlanması ve dolayısıyla tüm slot sezonu süresince havalimanlarındaki aşırı trafik yığılmalarının ve potansiyel gecikmeleri engellenmesi için, havayolu şirketlerine ayrılan ve bir meydana iniş ve kalkış yapabilecekleri saat dilimini gösteren terime; “slot” adı verilmektedir.

Ülkemizdeki, havalimanı ve meydanlar için slot hizmeti hakkında; ilke ve yöntem belirleme yetkisi SHGM’nin elindedir. Yetki, SHGM’nin elinde olsa da, bu yetkinin, İstanbul Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanları için slot koordinatörlüğü hizmetini DHMİ’ye vermiştir.

Kısaca; Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanları için “slot” ayrımı DHMİ tarafından yapılmakta ve dağıtılmaktadır.

Şimdi burada şu soru aklınıza gelecektir.

Peki, tüm havalimanı altyapısı değerlendirilerek dağıtılmış olan “slot”lara rağmen, bunca gecikmeler hala neden yaşanmaktadır.

Bu sorunun yanıtını alabilmek için, öncelikle havayolu şirketlerinin, Atatürk ve Sabiha Gökçen için kendilerine ayrılmış slotlara ne kadar uyumlu tarifeler yayınladıklarına bakılması gerekmektedir. Belki de DHMİ bilhassa İSG’deki  slot planlamasını iyi yapamıyordur.

Yani, bir şirketin uçaklarına ayrılmış slot aralığına uyumsuz bir şekilde tarife yayınlayıp, bu tarifelere göre bilet satmaları sonucu, o alanın kapasitesi delinmekte ve gecikmeler başlamaktadır. Yani, havayolları; yakındıkları sorunları kendileri yaratmaktadır ve DHMİ’ye HEAŞ’a; “Ben istediğim gibi uçacağım, sen önlem alacaksın” tavrını dayatmaktadır.

Bu uyumsuzlukları saptayarak, uyumsuzluktan dolayı şirketlere para cezası yaptırımı uygulaması gereken otorite ( DHMİ ) ise; söz konusu yaptırımı da uygulamamaktadır. Genelde slot yapılanmasını bozan, şüphesiz büyük şirketler ve onların bir şekilde uzantısı olanlardır.

DHMİ yapılan koordinelerle sonraki sezonlar için iyi niyetli olarak şirketlere ayrılmış slotlara uyum sağlayacak tarifeler yapmalarını istemekle yetinmiş, ancak, para cezasına başvurma gereği duymamıştır.

Aslına bakacak olursak;  Slot yetkisinin SHGM, DHMI gibi, yönetimleri “siyasi irade” ile atanan yönetimler ile yönetilmesinin sakıncaları vardır. Örneğin; Slot uygulamalarındaki bir uyumsuzlukta; SHGM ve DHMI yönetimleri, yine kendileri gibi aynı siyasi iradenin atamalarıyla yönetime gelmiş THY’ye ceza verebilecek midir?  İşte asıl sorun buradadır.

Slot bir havayolu için her şeydir. Adil davranmak ve sadece THY’nin değil, diğer şirketlerin de ülkemize vergi verdiğini ve istihdam sağladığını unutmamak gerekiyor. Çünkü Slot’lar bir havayolu için altın değerindedir. Slot haksızlığı yapmak o şirketin kasasından bir nevi para çalmak gibidir.

Slot konusundaki kayırmalar ve caydırıcı olacağını düşündüğüm cezaların verilememesinin iki türlü yansıması olmaktadır.

Slot’una uygun tarifeyle gelen, ya da kalkmak isteyen şirket uçakları, slotlarına uyumsuz diğer şirket uçakları yüzünden cezalandırılarak ek gecikmeye uğramaktadırlar.

Slot’a uyumsuz tarifeyle yapılan seferler yüzünden, aynı şirketin uçakları da iniş ve kalkışta gecikmelere uğramaktadırlar. Kısaca bir tek uçağın bile slot’unu kaçırması,zincirleme olarak tüm filosuna etki edecek ve rötarlara sebep olacaktır.

Slot’a uyumsuz uçakların yarattığı saatlik kapasite aşımı, kötü hava koşulları, pistin çok kısa süreli kapanmasını sağlayacak etkenler ( hayvan girmesi,  inen uçağın pistte kalması, onarım-bakım v.b.) gibi olumsuz koşullar, öncelikle ATC’ler için uçuş emniyetini sağlama konusunda çok daha büyük zorluklar yaratmaktadır.

Kuşkusuz ki; havayolu şirketlerin rötarları, sadece slot kaynaklı değildir. Bir havayolunun uçağının rötara girmesi, sefere verilecek uçakta son kontrollerde görülen bir arızadan kaynaklanmış da olabilir. Bu arıza, bazen, uçakta yolcu varken giderilebileceği gibi bazen ise uçağın mutlaka hangara çekilmesi gerekebilir. Uçağın hangara çekilmesi durumunda uçak değiştirilmeye giden şirket elinde olmadan rötar yapacaktır.

Bu olasılığın yanı sıra kalkış meydanında veya gidilecek olan meydandaki hava trafik yoğunluğu da rötar için bir etkendir. Kötü hava şartları, sisli, karlı ve fırtınalı havalarda rötarı tetikler.

Bunların yanı sıra emergency deklere ederek acil iniş yapması gereken bir uçak önceliği alacak ve yine rötara sebep olabilecektir. Havalimanı, yolcu ve yer hizmetlerindeki aksaklıklar, transit yolcular, pasaport ve güvenlik uygulamalarındaki sorunlar, bomba bildirimleri sağlık sorunları da sıklıkla karşılaşılan aksaklıklardır.

Kısaca, bilhassa yaz aylarında rötarsız bir uçuşu, kapasite aşımına uğramış Atatürk ve Sabiha Gökçen havalimanlarında çok zor görmekteyim. Çünkü dağıtılan slotlar meydan kapasitesinin üstüne çıkmış durumdadır.

Hal böyleyken, Sabiha Gökçen yönetimi, kendinden slot isteyen hiçbir yabancı havayoluna da HAYIR demiyor. Atatürk Havalimanında, THY zaten tüm slotları bitirmiş olduğundan, yabancı havayolları artık Sabiha Gökçen havalimanından slot ister olmuşlar. SAW’da; hem slot kapasite aşımı yaşanıyor, hem de gelmek isteyene buyur deniyor. Bu işin sonunu gerçekten merak ediyorum.

3’ncü Havalimanı, kolay kolay söz verildiği tarihte bitecek gibi gözükmediğinden, bir gün hava trafiği kitlendiğinde, “biz nerede yanlış yaptık” şarkısı eşliğinde düşünmeye başlarlar.

Geçen gün yeni duyduğum bir uygulama beni şaşırttı. Bildiğiniz üzere havayolu şirketlerinin ineceği meydana inemediğinde, alternatif yedek meydanları planlanmıştır. Bu planlamada Atatürk Havalimanına inmesi planlanan uçağın yedek meydanı Sabiha Gökçen iken, Sabiha Gökçene inmesi planlanan uçağın yedek meydanı Atatürk Havalimanı değilmiş. Bana çok ilginç ve mantıksız geldi.

Bu soruya mantıklı bir yanıt verebilecek DHMI, HEAS veya SHGM otoritesi varsa, hemen yorum atsın ki, öğrenmiş olalım.

Aldığım duyum üzerine Eurocontrol geçmiş zamanda SAW’da incelemelerde bulunarak havaalanının nasıl daha verimli kullanılabileceğine yönelik bir rapor hazırlamış ve yollamış. Ancak ilgili rapor birilerinin işine gelmediğinden olsa gerek ki yayınlanmayarak rafa kaldırılmış. Ancak yine de raporun içeriğinde yazan bazı bilgiler etrafta uçuşuyor.

Bu bilgilerden biri de halen yaklaşmalarda 8 mil uygulayan havalimanının bu rakamı aşağıya çekmesinin mümkün olabileceği ve bu şekilde saatlik iniş ve kalkışların artmasının mümkün olabileceği şeklinde. Ne kadar doğrudur onu bilemem ama raporun açıklanmaması beni huylandırdı.

Yahu DHMİ’ci arkadaşlar;  madem adamları çağırdınız ve parasını da verdiniz.  Raporu yayınlayın ve bu rapor doğrultusunda bundan sonra şöyle veya böyle uygulama yapılacak desenize. Yoksa İşinize gelmeyen bir durum mu var?

Az kalsın unutuyordum. Benim hala düşündükçe güldüğüm ve nedenini kesinlikle anlayamadığım bir konu var. İSG pistinin, senenin en yoğun trafiğinin yaşandığı Temmuz-Ağustos aylarında kapatılması. Yahu kardeşim pist tamirat nedeniyle zaman zaman tabii ki kapatılabilir ama bu Ekim-Kasım gibi en ölü zamanlara denk getirilir. Sakın ola ki pistte çukurlar oluşmuştu o nedenle acil bakıma aldık demeyin. Temmuz Ayı geldiğinde bir anda mı o çukurlar oluştu? Daha önce nerelerdeydiniz?

 

 

 

 

 

 

 

Haberi Sesli Dinle

Yapılan Yorum Sayısı (4)

  1. Güzel yazı   - Tarih: 24 Kasım 2015 - Saat 21:05   - Cevap Yazın

    Sefabey yine güzel bir makale. Sektörel bilginize güvenim tamdı. Şimdi bu konulara da girmenizle pekişti

    0

    0
  2. DHMI THY SHGM   - Tarih: 24 Kasım 2015 - Saat 21:08   - Cevap Yazın

    Bunların üçü bir arada. Özel sektör yanmış. HAVACILIK DEMEK THY DEMEK. Gerisini Boş ver desek olur yani

    0

    0
  3. TÜRK HAVACILIĞI SIKINTIDA   - Tarih: 25 Kasım 2015 - Saat 08:56   - Cevap Yazın

    Çok güzel bir bilgilendirme yazısı olmuş. Slot konusu hem tanımıyla, hem de uygulanışıyla beraber çok güzel anlatılmış. Türk Havacılığının THY etrafında döndüğünü kabul ediyorum. Bayrak Taşıyıcı Havayolu olarak tüm şartlar kendileri için kullanılıyor. Avrupa’nın en büyük 4 Havayolundan biri olan THY’nin son yıllardaki yükselişi tartışılamaz fakat bu yükseliş keşke diğer Havayollarımızı zor duruma düşürmeden ve tabiri caizse batırmadan olabilseydi.

    0

    0
  4. Anonim   - Tarih: 29 Kasım 2015 - Saat 12:20   - Cevap Yazın

    abı saygılar herzaman süpersin

    0

    0