Buzlanma Dehşeti

Buzlanma Dehşeti

Bir uçağın havada buzlanması facianın ön habercisidir. Hemen her uçakta buzlanmayı önleyici (Anti-Icing) veya oluşmuş buzdan kurtulma (De-Icing) sistemleri vardır. Bunun yanında, uçakların çoğunda buzlanma tehlikesiyle karşılaştığında pilotlara bununla ilgili ikaz veren sistemler (Ice Detection System) de mevcuttur. Kanatlarda elde edilen ve uçağı havada tutan kaldırma gücünü (Lift) bozacak en etkili olay buzlanmadır. Uçağın kalkacağı havalimanında buzlanma koşulları mevcutsa önlem olarak kar ve buzdan temizleme ve belli bir süre için, buzlanmayı önleme işlemleri (Anti/De-Icing işlemleri) uygulanması zorunludur.  

ABD’de yaşadığı feci kazayı anlatmadan önce siz okuyucularıma kazaya uğrayan ATR-72 uçağını kısaca tanıtmak isterim.                                        

ATR Uçakları, 1981 ylında Fransız Aerospatiale ve İtalyan Aeritalia firmaları tarafından kurulmuş şirket tarafından üretilmektedir, Uçak, İtalya’da “Avions de Transporte Regional”, Fransa’da “Aerei da Transporto Regional” adlarıyla ve genelde kısaltılmış adıyla, ATR olarak bilinmektedir. Adından da anlaşılacağı üzere bölgesel uçuşlar için üretilmiştir. ATR, ülkemizde Borajet tarafından da bir süre kullanmıştı.

ATR 72, -600 serisi bir uçak olup havacılık camiasında, yolcu kapasitesi nedeniyle, ATR 72 olarak tanınmıştır. Glass Cockpit dediğimiz LCD digital ekranlıdır. 2 adet Turboprop (Pervane döndüren türbin motoru) PW-12M motoruna sahiptir.  Üstten kanatlı ve T kuyrukludur. Üstten kanatlı olması nedeniyle, yolcuların tamamı uçuşta kanat engeli olmadan dışarıyı görebilirler. Kanatların ve yatay stabilizelerin hücum kenarlarında “Buz Kırma Botları-De-Icing Boots” mevcuttur.

Buz kırma botları nedir? Günümüz Airbus ve Boeing uçaklarında yukarıda anılan yüzeylerinde sıcak hava ile “Anti-Icing/Buza Mani/Buz oluşmasını önleyen” sistemler kullanıldığı için okuyucularımın çoğu buz kırma (De-Icing) sistemini bilmeyebilirler. Buz kırma botları, kanatların ve yatay stabilizlerin hücum kenarları özel üretim lastik (De-Icing Boots) ile kaplanmıştır. Lastik kaplamanın içerisinde enlemesine, kanat üzerinden hücüm kenarına ve oradan kanat altına dönen, boydan boya hava kanalları vardır. Sistem çalıştırıldığında, bir sıralandırma valfi ile bu kanallara birer atlanarak basınçlı hava gönderilir. Basınçlı hava gelen kanal balon gibi şişer, hava tahliye olunca iner, arkadan diğer sıradaki kanallar şişer ve iner. Böylece bot üzerinde oluşan şişme ve inme hareketleriyle, üzerinde oluşmuş buz kırılarak hava akımıyla yüzeyden ayrılıp giderler. Sonuç olarak sistem, üzerinde oluşan buz tabakasının kırılması atılması şeklinde “De-Icing/Buz Kırma” olarak görev yapar. THY’de yıllar önce kullanılan pervaneli  DC-3 ve F-27 uçaklarında da buna benzer “Buz Kırma Sistemleri” mevcuttu. Ben ve benim kuşağımın uçak teknisyenleri bu sistem üzerinde çalıştık, tanıyoruz.

ATR 72 uçağı ilk total lost kazasını, ABD’de 31 Ekim 1994 tarihinde American Eagle 4184 uçuş numarası ile Chicago havalimanına iniş önce yaşamıştır. Düşme nedeni uçağın havada buzlanmasıdır.

Kaza nasıl oluştu?

American Eagle, ATR 72 tipi uçak AE4184 uçuş numarası ile Indianapolis’ten kalkmış, iç hat uçuşu ile Chicago’ya gitmektedir. Uçak yeni, henüz 7 aylıktır ve uçuş Simmons Airlines tarafından American Eagle Airlines adına yapılmaktadır.

Kaptan 29 yaşında, 1.548 saati ATR’de olmak üzere toplam 8000 saat uçuş deneyimi vardır. Meslektaşları onu “iyi bir pilot, kokpitte sakin bir çalışma arkadaşı, sevilen birisi” olarak tanımlamışlar.                    

First Officier (FO) 30 yaşında, 3.657 saati ATR’de olmak üzere toplam 5.000 saat uçuş deneyimi vardır. Ekipte ayrıca yaşları 27 ve 23 olan 2 kabin memuru bulunmaktadır. 23 yaşında olan kabin memurunun American Eagle Airlines’taki ilk uçuşudur. Uçakta 4’ü ekip, 64’ü yolcu olmak üzere toplam 68 kişi mevcut. AE4184 Chicago’ya yaklaştığında Chicago ATC’de görevli Air Traffic Conroller stajyer Michelle’dir

Chicago’daki hava koşulları tehirlere neden olacak kadar çok kötüdür. Bu nedenle Chicago ATC, AE4184’e Indiana’nın  kuzey batısında bekleme (holding) verdi ve uçak o bölgede daire çizerek beklemeye başladı. Bekleme dönüşleri sırasında uçak aniden burun yukarı verip tırmanmaya geçti. Kaptan, bu kontrol dışı tırmanmayı önlerken flapları da 15’e açtı. Bundan kısa bir süre sonra kokpitte kanatlarda buzlanma tespit edildiğini bildiren ikaz Master Caution eşliğinde alındı. İkaz üzerine kaptan hemen  De-Icing sistemini devreye koydu, çekilecek havayı karşılaması için motorların devrini yükselttikten sonra şirketine holding nedeniyle inişin gecikmeli olacağını bildirdi.

Kaptan FO’e hitaben “Artık tutamıyacağım arkadaşım” diyerek tuvalete gitmek üzere kokpitten dışarıya çıktı. Kaptan kokpitten çıktıktan sonra kabinden FO’e seslenerek “hey kanka, ben arkada bayanlarla vakit geçiriyorum, 15-20 dakika sonra dönmezsem, anlarsın ya” dedi.                                                                             

EO gülerek “Tamam, gelmezsen touchdown olmadan önce sana seslenirim” diye cevapladı. Kaptan da “yok yahu, tuvalette birisi var, çıksın, işimi bitirip hemen döneceğim.” dedi ve az sonra da kokpite döndü.

Kaptan : “ben yokken şu ATC’deki civciv (stajyer bayan Michelle’i kastediyor ) arayıp bir talimat verdi mi?”

FO : “hayır hiç aramadı.”     

Derken bu esnada ATC, “8.000 feete alçalın ve o irtifada kalın” talimatı verdi.

FO : “8.000’e alçalıyoruz”

ATC : “Aşağı yukarı 10 dakika sonra sizi alacağım”

Kaptan : “Yani beklemeden çıkıyor muyuz?”

FO : “hayır, sadece 8 bine alçalıyoruz”

Alçalma sırasında, flaplar 15’e açık olduğu için, tanımlanmış hız limitinin aşıldığının sesli ikazı alındı.

Kaptan : “Böyle olacağını biliyordum”

FO : “180 de tutmaya çalışıyordum” dedi ve flapları yukarı aldı.

Flaplar yukarıya giderken önce gövdeden gelen alışılmadık bir ses kokpitte duyuldu ve akabinde uçak sert bir şekilde sağa yıkılarak burun aşağı dalışa geçti. Pilotlar hemen otopilottan çıkıp manuel müdahale ile uçağı tekrar kumanda edilebilir duruma getirdiler. Uçuş normale dönünce ekip otopilotu tekrar devreye koyduğunda, 90 derece kadar tehlikeli bir sağa yatışla daha karşılaştılar.  

Kaptan : “şunu yumuşat”

FO : “Okay”  

Otopilottan çıkılmış olmasına rağmen kaptan artık uçağa kumanda edemiyordu. Uçak vida gibi sağa dönüşe devam ederek kendi boylam ekseni üzerinde tam bir tur döndü ve saat 15:59’da temas kayboldu ve uçak 45 derece civarında bir açı ile bir soya fasulyesi tarlasına çakıldı.

FDR’dan elde edilen bilgiye göre uçak 375 Knot  gibi çok yüksek bir hızla(kaç km eder:) tarlaya çakılmıştı. Zaten uçağın paramparça olmasından da yüksek bir hızla düştüğü anlaşılıyordu. Kaza yerine gelen ambulans ve kurtarma ekiplerindekiler, uçaktan hiçbir şeyin bütün olarak kalmadığını, ne bir cüzdan, ne bir bavul ne de bir koltuk olmadığını anlattılar. Herşey paramparçaydı. Yüksek hızda çakılması nedeniyle uçakta patlama veya yangın çıkmamıştı çünkü yakıt da yok olup gitmişti.

Kaza nedeni (NTSB’nin tespitine göre)

Önce, kazaya neden olduğu kesinleşen SLD’nin ne olduğunu anlatmalıyım. Uçağın, Chicago yaklaşmada, Süper Soğuk Büyük Su Damlacıkları (SLD-Supercooled Large water Droplets) üreten bulut katmanları arasında uçtuğu tespit edildi. Normal su damlacıkları fırtına bulutları içinde, donma noktası yakınlarındaki ısıda, kanat hücum kenarına çarptığı anda buza dönüşür ki, Buz Kırma Botları bu buzu kolayca kırıp atabilir. Ancak, Büyük Süper Soğuk su Damlacıkları (SLD), kanat hücüm kenarında buza dönüştüğünde buz, hızla buz kırma botlarının (De-Icing Boots) gerisine, kanat yüzeyine doğru yayılmaya başlar. Buz kırma botları, gerisinde oluşan buzu eritme/kırma imkanına sahip değildir.

SLD nedeniyle oluşan buzlanma şartlarında, flapların 15’e açılması kanat üst yüzeyini alan olarak büyüttüğü için, buzlanmayı da artırarak olumsuz katkıda bulunmuştur. Flaplar toplanınca; buzlanma nedeniyle kanat üzerinde bozulan hava akışını ve azalan kaldırma gücünü (lift) karşılamak için uçak burun yukarı verdi. Bozulan hava akışı sonucu kanatların kaldırma gücü uçağın havada tutunması için yetersiz kaldı ve sağ aileron yukarıya kalkarak uçağın hızla sağa yatarak yıkılmasına neden oldu.

Uçakta hidrolik gücüyle çalışan uçuş kumandaları olmadığı için pilotların kol gücü, buzlanmanın neden olduğu bozuk hava akımının yarattığı güce karşı koyamadılar. Pilotların müdahalesi, yavaş da olsa, uçağın tekrar toparlanıp kurtulmasını sağlayabilirdi ama ne yazık ki, altlarında yeterli irtifa yoktu. Eğer bu olay yerden 2.500-4.000 feet yükseklikte olsaydı, uçak kurtulabilecekti.

Bu kazadan sonra, bir çok American Eagle Pilotu ATR uçağını emniyetli bulmadıklarını alenen dillendirmeye başladılar. Pek çok pilot riskli havalarda bu uçakla uçmayı reddettiler. ATR 72, artık halkın nazarında da güven kaybına uğramıştı.

Avrupada üretilen ATR uçaklarının ABD’de uçabilmesi için FAA tarafından da sertifiye edilmesi gerekiyordu. Ancak FAA, bunun için yapılması gerekli kontrol ve testleri kendisinin yapacağına bugörevi EASA’ya bırakması da ülke içinde oldukça sert eleştirildi.

NTSB yaptığı incelemelerde, dünyada muhtelif sayıda buzlanma nedeniyle yıkılan (rolling) ATR42 ve ATR72 olayı tespit etti. FAA bunun üzerine,  buzlanma şartlarına sahip hava durumunda ATR’lere uçuş yasağı getirdi.

Bu kazanın nedeni ortaya çıktıktan sonra uçağın üreticisi Aerospatiale, buz kırma botlarının tasarımını değiştirerek kanat üzerinde daha geniş bir alanı kaplamasını sağladı. NTSB hazırladığı kaza raporunda, pilotlara buzlanma şartlarında flap açmamalarını ve otopilotu devreden çıkarmalarını önerdi. Bunların sonucuna FAA koyduğu uçuş yasağını kaldırdı. American Eagle şirketi ABD’nin kuzeyinde konuşlandırdığı ATR uçaklarını güneye, daha ılıman iklimi olan Dallas, Miami ve Porto Rico’ya kaydırarak istikbale dönük buzlanma tehlikesinden uzaklaştırma kararı aldı.  

Geri

Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.