Bundan bir süre önce Gürcistan’da düşen ve 20 askerimizin şehit olduğu Türk Hava Kuvvetleri’nin askeri nakliye uçağı kazası bizim için 2025 yılının en acı veren olayıydı. Yılın en son kazasında da bu kez Libyalı üst düzey askeri yetkilileri taşıyan bir jet uçağı Ankara yakınlarında düştü.
Askeri veya sivil uçak kazaları öyle veya böyle hep gündemde olacaktır.
Bu kazalardan sonra en çok sorulan “Uçaklar neden düşüyor?” sorusuna İngiltere’deki Leicester Üniversitesi’nin Sivil Güvenlik Birimi Müdürü Simon Ashley Bennett’in The Conversation’a yazdığı yazı havacılık felaketlerinin beş ana nedenini şöyle özetliyor.
PİLOTAJ HATASI
“Uçaklar daha güvenilir hale geldikçe, pilot hatasından kaynaklanan kazaların oranı arttı ve şu anda yüzde 50 civarında. Uçaklar, çok fazla yönetim gerektiren karmaşık makinelerdir. Pilotlar bir uçuşun her aşamasında uçakla aktif olarak meşgul olduklarından, hayati uçuş yönetim bilgisayarını (FMC) doğru programlamaktan gerekli yakıt artışını yanlış hesaplamaya kadar, bunun yanlış gitmesi için sayısız fırsat vardır.
Bu tür hatalar üzücü olsa da, işler feci şekilde ters gittiğinde pilotun son savunma hattı olduğunu hatırlamak önemlidir.
Ocak 2009’da bir Airbus A320, New York’ta bir kaz sürüsüne çarptı. Gücü olmayan kaptan Chesley Sullenberger, bir dizi seçeneği tartmak ve hızlı hareket etmek zorunda kaldı. Kapsamlı uçuş deneyimini ve uçağın kullanım nitelikleri hakkındaki bilgisini kullanarak, uçağı Hudson Nehri’ne indirmeyi seçti.
150 yolcu, bilgisayarlar veya başka herhangi bir otomatik sistem tarafından kurtarılmadı. İki pilot tarafından kurtarıldılar – tekno meraklılarının iddia ettiği bileşenlerin tam da bilgisayarlar ve yer kontrolörleri ile değiştirilebileceğini iddia ediyor.
MEKANİK ARIZA
Tasarım ve üretim kalitesindeki gelişmelere rağmen, ekipman arızaları hala uçak kayıplarının yaklaşık yüzde 20’sini oluşturuyor. Motorlar bugün yarım yüzyıl öncesine göre çok daha güvenilir olsa da, hala ara sıra feci arızalar yaşıyorlar.
1989’da, parçalanan bir fan kanadı, Belfast’a bağlı British Midland’a ait Boeing 737- 400’ün bir numaralı (soldaki) motorunun güç kaybetmesine neden oldu. Okunması zor enstrümantasyon, pilotların hangi motorun güç kaybettiğini yanlış okumasına katkıda bulundu. Şaşkın, pilotlar iki numaralı (sağdaki) motoru kapattı. Elektriksiz kalan uçak, East Midlands Havaalanı’nın 27. Pistinden kısa süre sonra düştü, 47 kişi öldü ve kaptan ve ikinci kaptan da dahil olmak üzere birçok kişi yaralandı.
Daha yakın zamanlarda, 459 yolcu ve mürettebat taşıyan Qantas’ın A380, Endonezya’nın Batam Adası üzerinde kontrolsüz bir motor arızası yaşadı. Pilotların becerisi sayesinde kazaya karışan uçak güvenli bir şekilde indi.
Bazen, yeni teknolojiler yeni arıza türleri ortaya çıkarır. Örneğin 1950’lerde, yüksekten uçan, basınçlı jet uçaklarının piyasaya sürülmesi, tamamen yeni bir tehlike yarattı – gövdenin basınçlandırma döngüsünün neden olduğu metal yorgunluğu. Bu sorunun neden olduğu birkaç yüksek profilli felaket, tasarım değişiklikleri bekleyen de Havilland Comet uçak modelinin geri çekilmesine yol açtı.
HAVA DURUMU
Kötü hava koşulları, uçak kayıplarının yaklaşık yüzde 10’unu oluşturuyor. Jiroskopik pusulalar, uydu navigasyonu ve hava durumu verileri gibi çok sayıda elektronik yardımcıya rağmen, uçaklar hala fırtınalarda, karda ve siste bulunur.
Aralık 2005’te, Baltimore-Washington Uluslararası Havalimanı’ndan Chicago Midway Uluslararası Havalimanı’na uçan Southwest Airlines Flight 1248, bir kar fırtınasına inmeye çalıştı. Pistten kaydı ve bir dizi arabaya çarparak yürümeye yeni başlayan bir çocuğu öldürdü.
En kötü şöhretli hava olaylarından biri Şubat 1958’de British European Airways çift motorlu bir yolcu uçağının Münih-Riem Havalimanı’ndan kalkmaya çalışırken düşmesiyle meydana geldi. Ölen 23 kişinin çoğu Manchester United Futbol Kulübü futbolcularıydı.
Müfettişler, uçağın sulu kar nedeniyle (pilotlar tarafından ‘pist kirliliği’ olarak bilinir) o kadar yavaşladığını tespit etti ki, kalkış hızına ulaşamadı. Şaşırtıcı bir şekilde, belki de yıldırım, birçok yolcunun inandığı (veya korktuğu) bir tehdit değildir.
SABOTAJ
Uçak kayıplarının yaklaşık yüzde 10’u sabotajlardan kaynaklanmaktadır. Yıldırım çarpmalarında olduğu gibi, sabotajın oluşturduğu risk, birçok insanın düşündüğünden çok daha azdır. Bununla birlikte, sabotajcılar tarafından çok sayıda muhteşem ve şok edici saldırılar oldu.
Eylül 1970’de üç yolcu jet uçağının Ürdün’deki Dawsons Field’a kaçırılması, havacılık tarihinde güvenliğin gözden geçirilmesine yol açan bir dönüm noktasıydı.
Filistin Halk Kurtuluş Cephesi taraftarları tarafından kaçırılan üç uçak, dünya basınının gözü önünde havaya uçuruldu.
İyileştirmelere rağmen, 2001 ‘ayakkabı bombacısı’ Richard Reid’de olduğu gibi, hoşnutsuzluklar hala güvenlik perdesini aşıyor. Neyse ki, Reid’in uçuşun ortasında bir uçağı düşürme girişimi başarısız oldu.
İNSAN HATASININ DİĞER BİÇİMLERİ
Kalan kayıplar, hava trafik kontrolörleri, sevk görevlileri, yükleyiciler, yakıt doldurucular veya bakım mühendisleri tarafından yapılan hatalar gibi diğer insan hatası türlerine atfedilir. Bazen uzun vardiyalarda çalışması gereken bakım mühendisleri, potansiyel olarak feci hatalar yapabilir.
1990 yılında, bir British Airways uçuşunda bir ön cam patlaması, neredeyse uçağın kaptanının hayatına mal oluyordu. Hava Kazaları İnceleme Şubesi’ne göre, ön camın 90 sabitleme cıvatasının neredeyse tamamı ‘belirtilen çaptan daha küçüktü’.
Yeni ön camı takmaktan sorumlu bakım mühendisi, cıvatalar ve havşalı delikler (bir bağlantı elemanının başını gizlemek için bir malzeme içinde açılmış genişletilmiş bir boşluktur.) arasındaki uyumsuzluğu yanlış boyutlu cıvata seçimine bağlamak yerine, büyük boyutlu havşaları suçladı. Mühendis iyi uyumamıştı ve ön cam değiştirme işini vücut saatinin onun uyumasını istediği, muhakeme ve yargının kolayca bozulduğu bir dönemde yaptı.”
‘Uçaklar neden düşer?’ sorusuna verilen cevaplar böyle. Siz ne dersiniz?
Mutlu yarınlar Türkiyem…
————————————————————
Air Albania’daki THY uçağı hibe edildi
Erdoğan’dan Arnavutlar’a büyük jest
Bizim gençliğimizde Arnavutluk denilince aklımıza kapalı komünist küçük bir devlet ve bu devletin lideri Enver Hoca ve eşi Remziye Hoca gelirdi. Bir de solun 49 fraksiyonu arasında küçük bir gurup olarak Enver Hocacılar vardı. Aradan yıllar geçti ve Arnavutluk’ta da komünist rejim çöktü ve yerine Batı ile uyumlu devlet geldi. 2005 yılından bu yana Arnavutluk’taki Sosyalist Parti’nin lideri olan Edvin Kristaq Rama, 2013’teki seçimde Sali Berişa’yi yenip başbakanlık koltuğuna oturan bir lider. Aynı zamanda ressam olan Edi Rama, Türkiye’ye ve özellikle de Cumhurbaşkanı Erdoğan’a karşı büyük bir sempati besliyor. Erdoğan da Arnavutları ve Rama’yı seviyor.
İşte bu sevginin bir sonucu olarak 24 Aralık 2025 tarihli Resmi Gazete’de Cumhurbaşkanı R. Erdoğan imzasıyla bir karar yayınlandı. “10764 numaralı Uluslararası Andlaşma ile 05.11.2025 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti ve Arnavutluk Cumhuriyeti arasında imzalanan ekli hibe anlaşması yürürlüğe girmiştir” şeklinde bu kararı görünce doğrusu hiç şaşırmadım. Bir jest bekleniyordu zaten Erdoğan’dan. Daha önce İtalya eski Başbakanı Berlusconi’nın kullandığı A319-115J tipi uçak satın alınarak TC-ANA tescili ile devlet filosuna dahil edilmişti. Tam 20 yıl kullanılan uçak, filoya yeni uçak gelince satışa çıkarıldı fakat ne yazık ki hiçbir alıcı bulunamadı. Bu nedenle uçak TC-GVC tesciliyle Türk Hava Yolları envanterine devredildi.
Arnavutluk’ta bayrak taşıyıcı olarak kurulan Air Albania’ya ortak olan THY bu uçağı şirketin filosuna dahil etti. Bir dönem uçuş yapan uçak ardından uçuş yapamadı ve İstanbul’a getirildi.
Uçaklarına Arnavutluk’un tanınmış yazarların adını veren şirket bu uçağa da Ölü Ordunun Generali romanıyla bilinen İsmail (Kadare) adını verdi.
Air Albania’nın ekonomik krize girmesi üzerine uçuş yaptırılmayan talihsiz uçak bu andlaşmayla artık Arnavutluk devletinin malı olarak tescil edilecek.
Basına yansıyan haberlerde değeri 11. 9 milyon dolar olduğu söylenen uçağın
gerçekten bu fiyatı edip etmediğini en iyi lessörler (uçak brokeri) bilebilir. Uçak ‘as is’
yani olduğu gibi teslim edilecek ve herhangi bir sorumluluk kabul edilmeyecek.
Uçağın askeri amaçla kullanılmayacağı sözleşmeyle kesin olarak garanti altına alındı.
Resmî Gazete’de yayımlanan eklerde, hibe edilecek uçağın teknik özellikleri şöyle.
• Uçak tipi: Airbus A319-115J
• Üretici seri numarası: 1002
• Tescil: TC-GVC
• Üretim tarihi: 28 Şubat 2000
• Toplam uçuş saati: 10.176 saat
• Toplam çevrim: 7.152
• Motorlar: 2 adet CFM56-5B7/P
• Son C Check: 15 Mart 2024
• Bir sonraki C Check: 15 Mart 2026
Uçakta aktif uçak içi eğlence ve bağlantı sisteminin bulunmadığı, AS400 Airshow sisteminin ise kurulu olduğu bilgisi de paylaşıldı.
Teslim İstanbul’da yapılacak
Anlaşma hükümlerine göre uçak, İstanbul’da bulunduğu yerden Arnavutluk’a teslim edilecek. Teslimle eş zamanlı olarak uçağın Türk sivil hava aracı sicilinden kaydı silinecek ve işletme hakkı Türk Hava Yolları’ndan Arnavutluk tarafından belirlenecek işleticiye devredilecek.
Nereden nereye. Bir uçağın akibeti.
