Ticari Hava Taşımacılığında Uçak Kazaları ve İstatistikler
Ticari Hava Taşımacılığında kazaların önlenebilmesi için büyük gayretler sarf ediliyor. Bu gayretlerin en önemlileri olarak uçak teknolojisindeki gelişmeler ve ilgili havacılık personelinin (teknisyenler, Pilotlar, Hava Trafik Kontrolörleri gibi) sürekli eğitimlerinde görülüyor. Her kazadan sonra ilgili ülkenin kaza araştırma kurum veya kuruluşu yayınladıkları kaza sonuç raporlarında, benzer kazaların tekrarının önlenmesi için, üreticilere, sivil havacılık otoritelerine, havayollarına, hava trafik kontrol mekanizmalarına muhtelif önerilerde bulunuyor. Bu öneriler ilgili otoriteler/birimler tarafından yerine getirilip kayıt altına alınıyor. Kazaya neden olan suçlu (eğer) varsa, savcılıklar tarafından mahkemeye verilip, cezalandırılmaları sağlanıyor.
Bu gayretlerden birisi de kazalarla ilgili tutulan istatistiklerdir. Malûm, ölçülmeyen/ölçülemeyen değerler kontrol altında tutulamaz. Her yıl milyonlarca uçuş yapılıyor. İstatistiklerden, takvim yılı bazında her yıl, 2 ilâ 13 arasında ölümlü kaza oluştuğunu anlıyoruz. Ancak, bir sene içinde oluşan kaza sayılarıyla ile onu takip eden yıl içinde oluşan kaza sayıları arasında derin uçurumlar olduğu görülüyor. Yani, sabit bir trend yok. Örneğin, bu sene 4 ölümlü kaza oldu ise, seneye %50 artarak 6 kaza olacak veya %25 azalarak 3 kaza olacak şeklinde bir sonuca varmak mümkün olmuyor.
Bu yukarıda anlattığım duruma örnek olarak birbirini takip eden 2003, 2004 ve 2005 yıllarını alalım. 2003 yılında 7, 2004 yılında 4 ölümlü kaza olurken 2005 yılında bu sayı aniden 9’a fırlamış. Nedeni? Bilinmiyor.
İstatistiğe göre, 10 milyon uçuştaki kaza oranları sırasıyla:
2003 yılında % 3.4,
2004 yılında % 1.8,
2005 yılında % 3.8 dir.
Bu oranlar eski tarihlere göre oldukça düşük olmasına rağmen, 2004 yılında neler düzeltilmiş ki, kaza oranı 2003’e göre %50’ye yakın azalarak 3,4’den 1,8’e düşmüş? 2004 yılında bu sonuca sevinirken 2005 yılında oranın tekrar %3,4’e çıkması şaşırtıcı değil mi? Bir diğer deyişle, 2004 yılında düzeltilenler bir yıl sonra 2005 yılında neden bozulmuş? Uçuş emniyetinin iyiye doğru giderken aniden, durumun eskisinden daha beter kötüleştiğini mi anlatıyor bize? Ölümlü kaza oranlarının, uçuş emniyetinin 2004 yılı oranı 1,8 ile 2003 ve 2005 yıllarına göre daha iyi (düşük) seviyede olduğu çok açık.
Üreticilerin uçakları yeni/ileri teknoloji ile donatarak, kullanılmakta olan uçakların sistemlerinin modernleştirilerek kazaların azalmasının sağlandığı bir gerçek. Glass Cockpit, uçuş kumandalarında çelik kumanda kablosu yerine Fly-By- Wire kullanılması, navigasyon ekranları (NAV Displays), uçuş yönetim (Flight Management) sistemleriyle uçuş planına (Flight Envelope) sadık kalınmasının sağlanması gibi faktörler uçuş emniyetinin, tüm uçuş fazlarında, artırılmasında önemli rollere sahip oldukları bilinmektedir. Belli aralıklarla güncellenen/modernleştirilen TCAS (Traffic Alert&Collision Avoidance System-Trafik İkaz ve Çarpışmayı Önleme Sistemi), Enhanced-GPWS (Ground Proximity Warning System-Geliştirilmiş Yer Bildirim İkaz Sistemi), GPS (Global Positioning System-Küresel Yer/Konum Belirleme Sistemi) vb yardımcı ve kaza önleyici sistemler.
Aşağıdaki listede görüleceği gibi, yukarıda konu edilen Uçuş Fazları’nın neler olduğunu, 11 maddede toplamak mümkün. NOT: Parantez içindeki rakamlar ilgili uçuş fazının ölümlü kaza oranını göstermektedir.
1. Parking (%1) : Uçağın kendi gücü ile hareketinin sonlanmasıyla başlar, kendi gücüyle tekrar harekete başlamasıyla sona erer.
2. Taxi (%1) : Taxi hereketi “çıkış” ve “giriş” olarak ikiye ayrılır.
Çıkış Taxi (Taxi-Out) : Uçuşa giden uçağın kendi gücüyle park yerinden ayrılmasıyla başlar uçağın kalkış pozisyonuna gelişi ile son bulur. .
Giriş Taxi (Taxi-in) : İniş yapan uçağın park etmek amacıyla iniş pistini terk etmesiyle başlar park yerine gelip durması ile son bulur.
3. Takeoff run (%6) : Pilotun, yerden kesilmek maksadıyla, motorlara gaz vermesiyle başlar, yerden kesilme (lift off-initial climb) veya kalkıştan vazgeçmesiyle (aborted takeoff) son bulur.
4. Aborted Takeoff (%1) : Pistte kalkış için koşan uçağın durmak için gaz kollarının pilot tarafından rölantiye çekilmesiyle başlar, uçağın durmasıyla veya taxi yaparak pisti terk etmesiyle son bulur.
5. Initial Climb (%13) : Uçağın kalkış yaptığı pist seviyesinden 25 feet yükselmesiyle başlar, seyahat seviyesine tırmanmaya başlamasıyla son bulur.
6. Climb to cruise (%9) : Uçağın seyahat irtifaına tırmanmak için hızının yeterli düzeye erişmesi ve flap/slat gibi kumandaların uygun pozisyona getirilmesiyle başlar, istenilen seyahat irtifaına erişilmesiyle son bulur.
7. Cruise (%13) : Uçağın seyahat edeceği irtifaya (initial cruise altitude) erişmesiyle başlar, iniş maksatlı olarak bu irtifadan alçalmaya başlanmasıyla son bulur.
8. Initial descent (%5) : Uçağın seyahat irtifaından, iniş maksatlı olarak, alçalmaya başlamasıyla başlar, iniş için konfigürasyon değişikliğinin yapılması veya iniş hızına düşmesiyle son bulur.
9. Approach (%31) : İniş için konfigürasyon değişikliği yapılması veya iniş hızına düşmesiyle başlar, ilgili piste inme kararının verilmesiyle son bulur.
10. Go-around (%5) : Uçağın Approach fazında iken alçalmaktan vazgeçmesiyle başlar, tespit edilen irtifaya erişmesiyle veya erişilen irtifada gerekli konfigürasyon değişikliği yapılması ile son bulur.
11. Landing (%16) : Uçağın iniş konfigürasyonuna girmesi ve ekibin inmeye kararlı olmasıyla başlar, uçağın iniş sonrası taxi hızına düşmesiyle son bulur.
Uçuş fazlarını ölümlü kaza oranlarına göre, yüksekten düşüğe doğru sıralayacak olursak:
1. %31 Approach (iniş için yaklaşma)
2. %16 Landing (iniş)
3. %13 Initial climb (ilk tırmanma)
4. %13 Cruise (seyahat irtifaında)
5. %8 Climb to cruise (seyahat irtifaına tırmanma)
6. %6 Take-off run (kalkış için pistte koşma)
7. %5 Initial descent (ilk alçalma)
8. %5 Go-around (pass geçme/inişten vazgeçme)
9. %1 Parking (park etme)
10. %1 Taxi (taksi/uçağın kendi motor gücü ile yerde gitmesi)
11. %1 Aborted take-off (kalkıştan vaz geçme)
Bu istatistiki değerlendirmeye göre, en yüksek ölümlü kaza olasılığı %31 ile Approach (yaklaşma) fazında olduğunu görüyoruz. Onu takip eden 3 faz ise Approach fazının yarısı kadar veya daha düşük oranda.
Ölümlü (FATAL) kaza veya uçağın kullanılamaz duruma gelmesi (HULL LOSS-KȂL) ile sonuçlanan kazaların büyük çoğunluğunun, pilot uçağa kumanda edebilirken, yere çarpması (CFIT-Controlled Flight Into Terrain) ve uçuşta kumandaların kaybedilmesi/uçağa kumanda edilememesi (LOT-I Loss Off Control In-flight) olduklarını görüyoruz. Pistten çıkma (RE-Runway Excursion) kazalarının çoğu ise uçağın kullanılamaz duruma gelmesi (Hull Loss) ile sonuçlanmaktadır.
Bu bilgilerden sonra kaza kategorilerine bakacak olursak:
1. System/Component Failure or Malfunction (SFC) : Sistem/komponent arızası/görevini yapmaması. Bu kategori tasarım, üretim prosesleri veya bakımla ilgilidir. SCF içerisine software ve database’ler de dahildir.
2. Abnormal Runway Contact (ARC) : Sert veya olağan olmayan inişler. (27.07.2010 MD-11F Riyat-SA kazası gibi-sadece FO ağır yaralandı)
3. Runway Excursion (RE) : Yan taraftan veya ucundan pist dışına (toprağa) çıkmak. (2009-2013 arasında 98 Runway Excursion kazası olmuş, bunun sadece 7’sinde, toplam 191 kişi ölmüştür.)
4. Loss of Control in Flight (LOCI) : Uçuş sırasında uçağın kontrollünün kaybedilmesi. (03.03.1974 THY DC-10 Paris kazası gibi-346 ölü)
5. Controlled Flight Into Terrain (CFIT) : Bir kumanda kaybı olmaksızın yer, su veya engele çarpmak. (30.11.2007 World Focus MD Isparta kazası gibi-57 ölü)
6. Undershoot: Pist dışına iniş yapmak/konmak. (08.01.2003 THY Diyarbakır RJ-100 kazası gibi-75 ölü)
7. Fuel: Yakıt tükenmesi veya yakıttaki kirlilik. (24.08.2001 Air Transat A330 emergency iniş Azores adası- ölü yok)
8. Ground collision: Kalkış için park yerinden ayrıldıktan sonra, yerde başka uçağa, yer vasıtasına, insana veya engele çarpmak. (27.03.1977 Pan-Am B747 ile KLM B747 Tenerife Airport kazası gibi-583 ölü)
9. Fire: Uçakta veya uçağın içinde yangın / duman. (02.09.1998 Swissair MD-11 kazası gibi-229 ölü)
10. Icing: Uçağın kumanda edilmesine veya performansına olumsuz etki edecek derecede buzlanma. (13.01.1982 Air Florida B737-200- 74 ölü )
11. Turbulence: Uçuşta turbülansa girilmesi. (12.11.2001 American Airlines A300-600 kazası gibi-260 ölü)
12. Kuş: Uçuşta kuşa çarpma. (US Airways A320 Hudson nehrine emergency iniş-ölü yok)
13. Air collision : Uçuşta uçakların çarpışması. (10.09.1976 British Airways Tristar ile Inex Adria DC-9 çarpışması gibi-176 ölü)
14. Unknown : Kaza nedenini kategorize edebilmek için elde yeterli bilgi olmaması hali.
Sonuç olarak; Dün olduğu gibi, bu gün de, en emniyetli/kaza riski en düşük yolculuk, uçakla yapılanıdır.Tüm havacılık camiasına Emniyetli/Kazasız uçuşlar dilerim.
Erhan İnanç
erhaninanc39@gmail.com
Kaynak : AIRBUS Commercial Aviation Accidents 1958-2014
Erhan bey güzel bir çalışma. Bayağı emek vermişsiniz ama çok güzel bir yazı ortaya çıkmış. Elinize sağlık