Bu sabah (16 Mayıs 2015 Cumartesi) şok bir haberle uyandık. Tuna Beken isimli genç bir meslektaşımızın üzerinde çalıştığı B777 uçağının flap ile flaperon arasında sıkışarak feci bir şekilde hayatını kaybettiğinin haberi geldi. Böyle kazalar havacılığın ve uçak teknisyenliğinin fıtratında yok.
Yanılmıyorsam THY Teknikte 2 yıl içinde bu 2. ölümlü olay. Dolayısıyla, insan neler oluyor diye sormadan edemiyor. Havacılıkta yapılan her işin yazılı katı kuralları var.
Sorular şöyle;
İşi yapacak teknisyene işiyle ilgili AMM’i okuma, işe başlamadan önce uyması gerekli olan WARNING, CAUTION, NOT kısımlarını okuma ve uygulama şansı verilmiş mi? Yoksa “hadi, uçağın seferi var, bitirin şu işi artık” denip zaman baskısı mı uygulanmış. Havacılık kurallarda teknisyen üzerinde zaman baskısı uygulanmaz. Uygulanırsa ya böyle ölümcül kazalar olur veya uçuşta sorun yaratan bakım hataları yapılır ki, bununda sonucu bellidir.
Tuna kardeşimiz flaperon ile flap arasında çalışıyormuş. Bölgeye girmeden önce gerekli tedbirler alınmış mı? Örneğin kokpite gerekli yazılı uyarı/ikaz plakaları yerleştirilmiş mi? Gerekli sigorta (Circuit Braker) çekilmiş ve emniyet klipsi takılmış mı? Kokpitteki teknisyen Tuna kardeşimizin ne iş yaptığından haberdar mı? Interphone ile, yerde gözü kulağı olan (olması gereken), teknisyenle iletişim içinde mi? Spoiler kapanmasın diye spoilerin actuatör pistonuna emniyet boyunduruğu (safety collar) takılmış mı? Daha doğrusu takımhaneye gidip bu emniyet teçhizatı alınmış mı?
Bu emniyet sistemlerinin yapılıp yapılmadığını kontrol edecek olan bakım sorumlusu, uçağın başında mı? Yoksa A bakımı çıkışı için gerekli olan formları ve itemlerimi kontrol ediyor?
Bunların hepsi doğal zaman kaybettirici iş, ama kesinlikle atlanmayacak çok önemli hususlardır. Yoksa “hadi, hadi” kamçısını personelin sırtında şaklatanlar, hadi, hadi uçağın seferi var diyerek, bunların yapılmasına zaman olarak olanak vermeyerek, saldım çayıra Mevla’m kayıra mı yapmışlardır.
Rahmetli kardeşimiz son 3 gün, günde kaç saat çalışmış, kaç saat istirahat etmiştir?
Rahmetli kardeşimiz işe başlarken fiziksel ve mental olarak bu iş yapmaya uygun muydu? Önceki günlerde eğitimde ise eğitim süresi iş saatinden sayılmış mı?
Daha pek çok şey sayabiliriz.
Bütün bunlar tarafsız insanlardan oluşan teknik bir ekip tarafından araştırılmalı. Bu araştırmayı yapan ekip THY üst yönetimi tarafından tam yetkilendirilmiş olmalı ve inceleme yapılırken hiçbir bilgi ve belge saklanmamalıdır. Olaya şahit olanlar ise bildikleri her şeyi saklamadan anlatmalıdırlar.
Bu araştırmalar yapılırken teknisyenlerin tepe kuruluşu olan UTED’in bir yönetim kurulu üyesi bu ekibe resmen katılmalı ve gelişmeleri dernek yönetimine bildirmeli, bunlar kronolojik olarak kayda alınmalıdır.
Kazanın sonucunda ölüm olduğu için zaten savcılık olayı inceleyecektir, ama olayın “kol kırılır yen içinde kalır” denilerek kapatılma olasılığı gözden kaçırılmamalı. Her canlının yaşam hakkının en birincil hakkı olduğu unutulmamalıdır.
Bu kaza sonucunda, her zaman yapılan olduğu gibi suçun rahmetli kardeşimize yüklenmesi durumunda UTED yönetimi kendi elde ettiği veri ve belgelerle dava açmalı veya savcılık tarafından açılacak davaya müdahil olarak katılmalıdır.
Varsa, suçluların cezalandırılmasını mutlaka adalet yerine getirecektir. UTED’in görevi suçluyu bulup cezalandırılmasını sağlamak değil, olaydan doğru ders çıkarılıp tekrarını, dolayısı ile üyelerinin bir daha böyle elim bir iş kazasına muhatap olmamasını sağlamak olmalıdır.
Benim hafıza defterime kaydettiğim bilgiler Son 50 yıl içinde THY Teknikte ölümle sonuçlanan sadece 2 iş kazası yaşandığı şeklinde. Benim 1975 yılından itibaren bizzat şahit olduğum yok.
Bunlardan birincisi,1950’li yıllarda olmuş. Bir DC-3 uçağını arka tekerleğine (back wheel) bağlı çeki demiri ile uçağı çeken teknisyenin, çekme demirinin kırılması sonucu, boşta kalan uçağın geriye doğru gelip üstü açık traktörün direksiyonunda oturan teknisyenin (Hüsnü Kurtuluş) elevatör firar kenarı ile direksiyon arasında sıkışıp kaburgalarının kırılması sonucu iç kanamadan vefat etmesi, ikinci kaza ise, gerekli tedbir alınmadan tekniğin yüksek voltaj elektrik panosuna onarım için giren yer elektrik teknisyeninin çarpılarak vefat etmesidir.
50 yılda 2 ölümlü iş kazasına karşılık son 2 yılda 2 ölümlü kaza. (İLGİNÇ DEĞİL Mİ?) Bu kaza sıklığı bize bir şey mi söylüyor acaba?
Teknisyen arkadaşlar, bu tür durumlarda size mutlaka yardımcı olacağından şüphe bile duymadığım derneğiniz var. Öncelikle siz Derneğinize sahip çıkacak ve onları görev yapmaya mecbur bırakmalısınız. Aksi takdirde, Allah korusun bu hormonlu büyüme sonucu, az adamla çok işi yaptırtılmaya çalışılması, vardiya sistemleri ile sıklıkla oynanması ve fazla mesaiye zorlanmanız başka kazalara muhatap olunabileceğinin tehlikesini gösteriyor.
Yöneticiler, seni ezerek sırtına çıkmak ve bu yolla terfi almak için değil, yazılı olan tüm kurallara uygun olarak işi organize ederek yüksek performans sağlamak için varlar. Bunu yapmayan yönetici varsa, ona biat etmemelisiniz. Mesleğinin, becerinin, yetkinin, insan olarak canınızın değerini bilmelisiniz.
Sonuç olarak; İnsan ve meslektaş olarak üzüntümüz çok büyük. Kendisine Allah’tan rahmet, derin bir keder içinde olan aile efradına ve tüm havacılık camiamıza sabırlar diliyorum
UTED den çok şeyler bekliyoruz..
Aslında bir önemi yok ama bir hatayı düzeltmek isterim. Arkadaşımız mateessüf flaperon ile kanadın sabit kısmı arasına sıkışarak vefat etmiştir. Flaperon dediğimiz parça aileronlarla birlikte çalışıyor ve yalpa yatış kumandası veriyor. Yalnız aileronlardan farkı kanat kökünde yer aldığından yüksek hızda, geniş bir gezinme alanında çalışıyor. Aileronların birkaç derecelik hareketi yatış için yeter ancak flaperon aynı kumanda için 10-15 derece kumanda alır ve çok hızlıdır. Düşük süratlerde etkisini yitirir ve kullanılmaz. Flaplar açıldığında ise flaplarla beraber droop yapar ve inboard ve outboard flaplar arasında bütünlüğü sağlayacak biçimde aşağı kumanda alır. Malesef buradaki önemli nokta hız. Spoiler gibi çok hızlı çalışan bir yüzey olduğundan risk yüksek. Hidrolik varken yaklaşmak çok riskli. Duyduğum kadarıyla arkadaşımız hidrolik kaçak taraması yapıyordu haliyle de hidrolik basıncı vardı. Bir nedenle flaperon kumanda aldı. Allah rahmet eylesin. Kederli yakınlarına da başsağlığı diliyorum.
Doğrudur B777 ci arkadaşlarla konuyu tartıştığımızda B777 lerdeki flaperon un çalışması tarafıma anlatılmıştı. Sizin dediğiniz gibi konu kaza ve flaperon un kokpit dışından kumanda alamayacağını düşünüyorum. Bu nedenle odaklanacağımız nokta, hidrolik tazyik varken kokpit güvenliğinin nasıl alındığı. Uçakta temizlik ekibinin olduğu söylenmekte. Onların da oraya girip temizlik ( bizim zamanımızda kokpite sokmazdık temizliği) veya merak açısından oraya girmeleri mümkün. Hata’nın nerede olduğunu bunu bulmak ileride bu tür kazaların olmamasının sağlanması açısından çok önemli.
Hersey para oldu olen kimin umrunda sanki cenazede numaradan vah vah sonra ne kadar kar ettik hesaplamaya