27 Şubat 2020’de İstanbul’da THY A321, iniş sırasında her iki burun tekerleğinin parçalanması ile ilgili UEIM-Ulaştırma Güvenliği Soruşturma Merkezi’nin (Transport Safety Investigation Center) raporu yayınlandı.
Avherald Sitesinin haberle ilgili son güncellenmesi 26 Nisan 2022 Salı günü saat 10:15’de yapıldı. Özellikle pilot okuyucularımızın yararlanacağı umudu ile bu haberi yapmaya karar verdik.
Frankfurt’dan İstanbul’a TK-1598 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştiren TC-JSH tescil isimli THY-Türk Hava Yolları Airbus A321-200 uçağı, 139 yolcu ve 7 mürettebat ile İstanbul’a indi. Ancak inişte her iki burun tekerleği de parçalandı. Uçak, burun dikmesinin ve ana tekerleklerin üzerinde pistte durdu.
Herhangi bir yaralanma olmazken, yolcular mobil merdivenlerle piste indirildi ve otobüslerle terminale götürüldü.
Olay ciddi bir olay olarak değerlendirildi ve araştırma açıldı. Türk UEIM (Ulaştırma Güvenliği Soruşturma Merkezi) final raporunu tek dilde Türkçe olarak yayınladı.
(Avherald Editör notu : bir olaya yol açan nedenlerin tekrarının küresel olarak önlenmesi amacına hizmet etmek için, tüm olay raporlarının yerel dile ek olarak, dünyayı kapsayan tek havacılık dili İngilizce olarak da zamanında yayınlanması gereklidir, yalnızca Türkçe bir yayın bu amaca ulaşmaz. Çünkü, ICAO ek 13 tarafından belirlenmiş amaca hizmet edemez, birçok havacıyı, her biri olaya yol açan koşulları anlamaya çalışmak için çok daha fazla zaman ve çaba harcamaya zorlar. Uluslararası faaliyet gösteren havacıların yerel dillerinin yanı sıra İngilizce okumaları/konuşmaları gerekir, araştırmacıların dünyanın her yerindeki meslektaşlarıyla iletişim kurmak için İngilizce okuma/yazma/konuşma gereklidir)
(AirlineHaber Notu : UEIM tarafından Türkçe olarak yayınlanan bu kaza raporu umuma açık olarak yayınlanmadığı için bizim elimize geçmedi. Avherald sitesi, elde ettiği bu raporu, yukarıdaki Editör Notu’ndan da anlaşılacağı üzere, Türkçe’den İngilizce’ye tercüme ettirerek bu haberde özet olarak kullanmış. AirlineHaber olarak biz bunu İngilizce’den tekrar Türkçe’ye çevirmek zorunda kaldık ki, bu 2 defa Türkçe-İngilizce-Türkçe tercüme ile bazı yanlışların olması çok doğaldır)
Rapor, olayın olası nedenlerinin şunlar olduğu sonucuna varıyor:
– manuel kontrole uyum sağlamada zorluğa neden olan otopilotun geç devreden çıkarılması
– dengesiz inişe (unstabilized) devam edilmesi
– rüzgarın ani değişikliklerine yanıt veren yanlış kumanda girdileri
– burun tekerleklerinin piste sert teması
– insan faktörleri ve ciddi meteorolojik koşullar olarak özetlendi.
Kaptanın ifadelerine dayanan olaylar:
Kaptan, 16R pisti çapraz rüzgarın FO için iniş sınırlarının dışında 23 knot’ı geçtiğini söyleyerek uçağın kontrolünü FO’den aldı. 2000 fit irtifada kule, rüzgarı 38 knot karşı rüzgar ve 1 knot çapraz rüzgar bileşeni olarak bildirdi. Otopilot yaklaşık 300-400 fit AGL’de devre dışı bırakıldı, 50 fit AGL’de rüzgar sınırdaydı, uçak 20 fit AGL’ye alçaldı ve motor itkileri azaltıldı, 10 fit AGL’de rüzgar aniden durdu. Bir burun yukarı girişi verildi, ancak bu uçağın burnunu düşürdü, bu da sert ama, çok sert olmayan bir inişe neden oldu ve ardından iniş rulesi sırasında uçak aniden şiddetli bir şekilde sallandı. Kaptan, uçağı pist merkez çizgisinde tutmaya odaklandı. Uçak durduktan sonra motorları kapatıp ATC’yi bilgilendirdi.
FO, inişin normalden biraz daha sert olduğunu algıladığını bildirdi.
UEIM, burun dikmesi hasarının yanı sıra, sert temas ettiği için ana dikme strutlarının incelenmesi ve değerlendirilmesi gerektiğini, her iki motorun da yabancı cisim yutulması nedeniyle hasar gördüğünü ve fan pallerinde çentikler ve ezikler olduğunu bildirdi.
Kaptan (yaş 39, ATPL, toplam 5359 saat), FO (yaş 27, CPL, toplam 1709 saat, bu tipte 1475 saat)
UEIM, FDR verilerinden otopilotun 300 fit AGL’de devre dışı bırakıldığını, bu noktada rüzgarın 198 dereceden 42 knot olduğunu, Sink Rate (çöküş hızı) 720 fpm, CAS (Calibrated Air Speed) 165 knot olduğunu, pitch burun aşağı yaklaşık 1-2 derece olduğunu analiz etti. 4 saniye içinde çöküş hızı 850 fpm’ye yükseldi, hafif bir burun yukarı girişi çöküş hızını 500 fpm’ye düşürdü ve burnu 2,5 derece yukarıya yükseltti, CAS 161 knot’a düştü. 100 fit AGL’de rüzgar 202 dereceden 32 knota geldi, pitch 1 derece yukarıda iken çöküş hızı 735 fpm idi.
50 fit AGL’de, uçağın CAS 155 knot, sink rate 535 fpm, rüzgar 197 dereceden 33 knot, pitch ise buru 1.76 derece yukarıdaydı. 29 fit AGL’de rüzgar 195 dereceden 36 knot, sink rate 288 fpm, CAS 150 knot idi. 16 feet AGL’de rüzgar hala 30 knot’ta 196 dereceden geldi.
8 fit AGL’de rüzgar 196 dereceden 28 knot, CAS 146 knot, sink rate 464 fpm, 6 fit AGL’de rüzgar 202 dereceden 25 knot’a geldi, pitch 1 derece burun aşağıdaydı. Kısa bir süre sonra uçak iniş yaptı, pitch 2.11 derece burun aşağı oldu, burun tekerlekleri ilk yere değdiğinde dikey hız 1.52G oldu, bir saniye içinde sol ana iniş takımı piste değdi 1.83G ve ardından 0.65G üretti ve tüm tekerlekler yere değdiğinde 2.51G üretildi. O noktada rüzgar 20 knot’ta 214 derecedendi.
UEIM, mürettebat artan rüzgar beklentisiyle Vapp için Vref’e 3 knot eklediğini analiz etti, ancak 20 fitin altında AGL rüzgar yaklaşık 10 knot azaldı.
ofistekiler suçu kaptana vermişler bakmaya gerek yok.
Bir haber sitesi olmanıza rağmen güzel bir değerlendirme yapmışsınız tebrikler.
Sayın editör detay olarak yapmış olduğunuz haber için teşekkürler. Maalesef ülkemizde bu tür kaza kırım olaylarının raporu kamuoyu ile paylaşılmıyor. Aydınlatıcı bilgi için teşekkürler.
Eldeki verilere göre güzel değerlendirme…Tebrikler