Pegasus Trabzon kazası ve sebepleri hakkında ihtimaller…

Pegasus Trabzon kazası ve sebepleri hakkında ihtimaller…

Pegasus Havayolları’na ait B737-800 uçağının, 13 Ocak 2018 akşam saatlerinde Ankara-Trabzon seferinin ‘Trabzon inişi sonrasında pistten çıkıp uçurumdan aşağı sarkarak denize varmadan durması’ kazasının nasıl olduğu hakkında senaryo yazmak için erken, ama basında çıkan haberlere dayanarak bazı varsayımlarda bulunabiliriz.

Trabzon havalimanının pist uzunluğu 2500 metre. Piste paralel taxi yolu ise pistin kara tarafında, 11 başından 29 başına doğru sadece 1500 metre uzunluğunda. 11 başından (deniz üzerinden) iniş yapan uçak, aprona gitmek için pistin 29 başındaki manevra alanını kullanarak, 180 derece dönüş yaparak iniş yönünde 11 başa doğru gitmek ve pistin ortalarında bulunan taxi yoluna girmek zorunda. Google Earth sitesinde siz de görebilirsiniz.

Gazete haberlerinden, yolcuların anlatımlarından anlaşıldığına göre, 11 başından inişi yapan uçak yavaşlayıp reverserleri kapattığında, pistin 29 başına 100-150 metre kala aniden sağ motora full takat gaz verildiğinde uçak doğal olarak hızla sol tarafa fırlar şekilde dönüş yapar. Pistin hemen güney kenarında 50 metre kadar toprak saha var. Toprak sahadan sonra denize dik inen uçurum var. Uçak bu boşluğu geçince uçurumdan aşağıya doğru inmeye başlamış. Toprak alanda dikmeler toprağa gömülünce (kırılmış da olabilirler) sağ motor toprağa sürtünmüş, uçağın ileri hareketi nedeniyle kanat bağlantısından koparak ayrılmış, uçak ileriye doğru giderken sağ kanattan koparak ayrılan sağ motor aşağıya denize yuvarlanmış. Resimlerde kopan motorun denizde olduğu görülüyor. Sol motorun nose cowl’u  ise yarısına kadar toprağa gömülmüş. Bütün bunlar uçağın denize varmadan uçurumda durmasına yardım eden frenleme faktörleri. Aksi halde uçağın denize düşmesi çok kolay olacaktı. Kopan motorun yakıt bağlantıları da koptuğu için, sağ kanat içinde kalan yakıt buradan akmıştır. Uçak 45-50 derece meyilde durduğu için kanattan akan yakıt denize boşalmıştır. Akan yakıtın tutuşmaması bir ateş veya kıvılcımla buluşmamış olmasındandır.

İniş sonunda durmaya ramak kala sağ motorun kontrolsüz bir şekilde aniden TO takatında gaz yeme nedenleri neler olabilir?

  • EEC (Electronic Engine Control) kompüterin bir arıza nedeniyle kontrolsüz davranışı olabilir. Fevkalade nadir de olsa, kompüterlerin kontrol/kumanda dışına çıkabildiğini biliyoruz. Buna elektronik dilinde “Computer Crazy” deriz.
  • Eğer uçak inişte piste geç oturmuş ise, pilot pist sonunda duramayacaklarını varsayarak pass geçmek istemiş, TO/GA butonuna basmıştır ama belki bir EEC arızası nedeniyle sadece sağ motor TO devrine yükselirken sol motor idle’da (rölanti) kalmış olabilir.
  • Benim başımdan geçen bir olayı yazayım: Bakımı yapılan bir uçağın kokpitinde ve sağ (FO) koltukta oturuyorum. Üzerimde iş gömleği dediğimiz uzun kollu bir giyecek var. Interphone’dan yerdeki arkadaşım kontroller bittiği için tam açık olan flapları tam yukarıya almamı istedi. Pedestalın üzerinde gaz kollarının hemen 3-5 cm kadar sağında olan flap kolunu sol elimle tutup tam ileriye götürdüm. Flap kumanda kolunu tam ileriye götürürken giysimin aşağıya sarkan kol ağzının sağ motor gaz koluna takılarak istem dışı onu da tam ileriye götürdüğünü gördüm. Allahtan motorlarımız çalışmıyor durumdaydı. Bu bana bir ders olmuştu. Bu olaydan sonra kokpitte çalışırken giysimin uzun kollarını yukarıya katlamadan çalışmama prensibi edindim. Bunu niye anlatıyorum? Çok zayıf bir ihtimal olmasına rağmen, iniş sonrası yeteri kadar yavaşlayınca tam açık olan flaplar tam yukarıya alınır. Bunun için kaptan FO’e “Flaps Up” komutu verir ve FO sol eli ile flap kumanda kolunu tam ileriye alır. Eğer FO’in ceketi üzerinde ise, ceket kolunun ağzı sağ motor gaz koluna takılarak onuda tam ileriye götürmüş olabilir. Her durumda sağ motorun istem dışı aniden tam gaz durumuna gelmesi kokpit ekibinde şok etkisi yaratır ve ‘ne oldu’ sorusunun cevabının bulunması ve gaz kolunun tekrar geriye çekilmesindeki 10-15 saniyelik bir gecikme, fırlayan uçağın 50-100 metrelik toprak sahayı kat ederek pist dışına çıkılması için yeterli olacaktır.

Elbette bunların hepsi sadece varsayım. Gerçek neden pilotların verecekleri rapor ve DFDR ve CVR’ların analiz edilmesi ile meydana çıkacaktır. Üzerinden aylar geçtikten ve olay unutulduktan sonra alınacak sonuç kamuya açıklanır mı bilmiyoruz. Malum “kol kırılır, yen içinde kalır” diye bir ata sözümüz olduğunu unutmayalım.

Olayın sevinilecek tek tarafı elbette bir can kaybı, hatta yaralanma olmadan atlatılmış olması. Büyük bir facia ile sonuçlanabilecek çok ucuz atlatılmış bir “ramak kala” kazası. Yolculara, ekibe, hava yolumuza ve sivil havacılık camiamıza geçmiş olsun dileklerimi iletiyorum.

 

Geri

20
Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

737cpt~ 8 ay önce

737’de 10.000 saat üzerinde uçuş yaptım. Bu uçakla uçanlar bilirler ki motorların tepki süresi oldukça uzundur, gecikmelidir. Yerde TO/GA’ya basmamak suretiyle motorlar çalışır vazıyette, gaz kollarını seri bir şekilde sonuna kadar açıp anında kesseniz bile uçak yerinden kıpırdamaz, devirler %50-60N1’ı bile bulmaz. Dolayısıyla yanlışlıkla açılan gaz kolu sesinden anlaşılır ve daha motor tepki veremeden kokpitteki 2 pilottan en az biri tarafından tekrar kesilir.

TEC/PLT~ 9 ay önce

İyi ki varsınız sevgili Airlinehaber. Gerçekten profesyonel bir kadro kurmuşsunuz. Yazar kadrosunda ki herkesi tanıyorum. Hepsi çok değerli havacılar. Yolcularınızı çok mantıklı idi ve şimdiden tuttuğunu söyleyebilirim.

geçmiş olsun~ 9 ay önce

Rule kaçırma ya benziyor geçmiş olsun

Avionic~ 9 ay önce

Düşünsenize uçak havada EEC arızasından dolayı, nasıl gaz açtı dersek, gazda keser.Sonuç kaza-kırım mı? yaşansın.Yani EEC arızasında fail-safe moda geçer ve o andaki durumunu muhafaza eder.

Avionic~ 9 ay önce

EEC arızasından gaz açmaz, fail-safe çalışma özelliği vardır.

Erhan İnanç~ 9 ay önce

ICAO kuralları gereği kaza bizim topraklarımızda meydana geldiği için kaza araştırma görev ve hakkı Türk Sivil Havacılık Kaza Araştırma Kurulunda olacaktır. Uçak ABD üretimi olduğundan bu kurul veya SHGM, NTSB (National Transport Safety Board), uçak üreticisi Boeing, motor üreticisi CFMI ve Pegasus teknik elemanlarını kaza araştırmasına yardımcı olmaları için davet edecektir. Kaza araştırmasının yönetimi ve ön ve final Raporları hazırlama, yayınlama görev ve hakkı da bizim kurula aittir.

Tebrikler~ 9 ay önce

EEC arızası çıkacak gibi. Erhan bey in seçeneklerinden en güçlüsü oydu

Sabri Bey~ 9 ay önce

Milliyet gazetesi bu sabah pilotların ifadesi diye bir haber yapmış. Sağ motorun aniden gaz açtığından bahsediliyor, sizin varsayımlar bu haber ile örtüşüyor. Öngörünüzden dolayı tebrik ederim. Bakalım rapor nasıl çıkacak, tabi ki herkese açık bir şekilde yayınlanır ve okuma imkanımız olursa.

reverser ve flap~ 9 ay önce

Otur Sıfır. Reverse ve flap arızası hiç bir zaman uçağı pistten çıkartacak hale getirmez. Yazar 3 seçenek sunmuş.3 seçenecekten bence en önemlisi EEC dir

NTSB gelsin~ 9 ay önce

Offf offf, pistten nasıl çıktığına bir yorum yapmadım zaten, onun nedeni binlerce şey olabilir. O yüzden diyorum NTSB gelsin, :))) funny

NTSB gelsin~ 9 ay önce

Benim görüşüm Size fazla gerçekçi gelmiş olacakki bir anda telaşla anlamsız bir yorum yapmışsınız. Mutabıkız, herkes görevini yapsın, şeffaf bir kaza raporunu burada beraber okuyalım