Pegasus Trabzon kazası ve sebepleri hakkında ihtimaller…

Pegasus Trabzon kazası ve sebepleri hakkında ihtimaller…

Pegasus Havayolları’na ait B737-800 uçağının, 13 Ocak 2018 akşam saatlerinde Ankara-Trabzon seferinin ‘Trabzon inişi sonrasında pistten çıkıp uçurumdan aşağı sarkarak denize varmadan durması’ kazasının nasıl olduğu hakkında senaryo yazmak için erken, ama basında çıkan haberlere dayanarak bazı varsayımlarda bulunabiliriz.

Trabzon havalimanının pist uzunluğu 2500 metre. Piste paralel taxi yolu ise pistin kara tarafında, 11 başından 29 başına doğru sadece 1500 metre uzunluğunda. 11 başından (deniz üzerinden) iniş yapan uçak, aprona gitmek için pistin 29 başındaki manevra alanını kullanarak, 180 derece dönüş yaparak iniş yönünde 11 başa doğru gitmek ve pistin ortalarında bulunan taxi yoluna girmek zorunda. Google Earth sitesinde siz de görebilirsiniz.

Gazete haberlerinden, yolcuların anlatımlarından anlaşıldığına göre, 11 başından inişi yapan uçak yavaşlayıp reverserleri kapattığında, pistin 29 başına 100-150 metre kala aniden sağ motora full takat gaz verildiğinde uçak doğal olarak hızla sol tarafa fırlar şekilde dönüş yapar. Pistin hemen güney kenarında 50 metre kadar toprak saha var. Toprak sahadan sonra denize dik inen uçurum var. Uçak bu boşluğu geçince uçurumdan aşağıya doğru inmeye başlamış. Toprak alanda dikmeler toprağa gömülünce (kırılmış da olabilirler) sağ motor toprağa sürtünmüş, uçağın ileri hareketi nedeniyle kanat bağlantısından koparak ayrılmış, uçak ileriye doğru giderken sağ kanattan koparak ayrılan sağ motor aşağıya denize yuvarlanmış. Resimlerde kopan motorun denizde olduğu görülüyor. Sol motorun nose cowl’u  ise yarısına kadar toprağa gömülmüş. Bütün bunlar uçağın denize varmadan uçurumda durmasına yardım eden frenleme faktörleri. Aksi halde uçağın denize düşmesi çok kolay olacaktı. Kopan motorun yakıt bağlantıları da koptuğu için, sağ kanat içinde kalan yakıt buradan akmıştır. Uçak 45-50 derece meyilde durduğu için kanattan akan yakıt denize boşalmıştır. Akan yakıtın tutuşmaması bir ateş veya kıvılcımla buluşmamış olmasındandır.

İniş sonunda durmaya ramak kala sağ motorun kontrolsüz bir şekilde aniden TO takatında gaz yeme nedenleri neler olabilir?

  • EEC (Electronic Engine Control) kompüterin bir arıza nedeniyle kontrolsüz davranışı olabilir. Fevkalade nadir de olsa, kompüterlerin kontrol/kumanda dışına çıkabildiğini biliyoruz. Buna elektronik dilinde “Computer Crazy” deriz.
  • Eğer uçak inişte piste geç oturmuş ise, pilot pist sonunda duramayacaklarını varsayarak pass geçmek istemiş, TO/GA butonuna basmıştır ama belki bir EEC arızası nedeniyle sadece sağ motor TO devrine yükselirken sol motor idle’da (rölanti) kalmış olabilir.
  • Benim başımdan geçen bir olayı yazayım: Bakımı yapılan bir uçağın kokpitinde ve sağ (FO) koltukta oturuyorum. Üzerimde iş gömleği dediğimiz uzun kollu bir giyecek var. Interphone’dan yerdeki arkadaşım kontroller bittiği için tam açık olan flapları tam yukarıya almamı istedi. Pedestalın üzerinde gaz kollarının hemen 3-5 cm kadar sağında olan flap kolunu sol elimle tutup tam ileriye götürdüm. Flap kumanda kolunu tam ileriye götürürken giysimin aşağıya sarkan kol ağzının sağ motor gaz koluna takılarak istem dışı onu da tam ileriye götürdüğünü gördüm. Allahtan motorlarımız çalışmıyor durumdaydı. Bu bana bir ders olmuştu. Bu olaydan sonra kokpitte çalışırken giysimin uzun kollarını yukarıya katlamadan çalışmama prensibi edindim. Bunu niye anlatıyorum? Çok zayıf bir ihtimal olmasına rağmen, iniş sonrası yeteri kadar yavaşlayınca tam açık olan flaplar tam yukarıya alınır. Bunun için kaptan FO’e “Flaps Up” komutu verir ve FO sol eli ile flap kumanda kolunu tam ileriye alır. Eğer FO’in ceketi üzerinde ise, ceket kolunun ağzı sağ motor gaz koluna takılarak onuda tam ileriye götürmüş olabilir. Her durumda sağ motorun istem dışı aniden tam gaz durumuna gelmesi kokpit ekibinde şok etkisi yaratır ve ‘ne oldu’ sorusunun cevabının bulunması ve gaz kolunun tekrar geriye çekilmesindeki 10-15 saniyelik bir gecikme, fırlayan uçağın 50-100 metrelik toprak sahayı kat ederek pist dışına çıkılması için yeterli olacaktır.

Elbette bunların hepsi sadece varsayım. Gerçek neden pilotların verecekleri rapor ve DFDR ve CVR’ların analiz edilmesi ile meydana çıkacaktır. Üzerinden aylar geçtikten ve olay unutulduktan sonra alınacak sonuç kamuya açıklanır mı bilmiyoruz. Malum “kol kırılır, yen içinde kalır” diye bir ata sözümüz olduğunu unutmayalım.

Olayın sevinilecek tek tarafı elbette bir can kaybı, hatta yaralanma olmadan atlatılmış olması. Büyük bir facia ile sonuçlanabilecek çok ucuz atlatılmış bir “ramak kala” kazası. Yolculara, ekibe, hava yolumuza ve sivil havacılık camiamıza geçmiş olsun dileklerimi iletiyorum.

 

Yapılan Yorum Sayısı (20)

  1. FURY   - Tarih: 14 Ocak 2018 - Saat 23:58   - Cevap Yazın

    şeytan ayrıntıda gizlidir. oldukça mantıklı bir anı.

    4

    0
  2. Üstat   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 00:20   - Cevap Yazın

    Son derece mantıklı bir makale olmuş.İşte deneyimli havacının kalemi böyle olmalı. Bence bu ihtimallerden biri çıkacaktır. Harika bir yaklaşım

    6

    0
  3. Mehmet   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 00:26   - Cevap Yazın

    İmkansız bir ihtimal!

    15 yıldır 737 uçuruyorum ve hiç bir pilotun bukadar büyük bir hata yapabileceğine ihtimal vermiyorum!
    Sesi duyduğunuz anda eliniz otomatik olarak gaz kollarına gider!

    2

    3
    • Tec Cevdet   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 00:42   - Cevap Yazın

      Sayın kaptanım sesi duyduğunuz an rule kaçmıştır. Uçak Anında sola çeker. Gerçekten de flap kolu ile gaz kolu çok yakın. Ayrıca olasılıklardan bahsediliyor. 3 olasılık sunulmuş sizde bir olasılık yazın…

      10

      0
  4. FO   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 01:32   - Cevap Yazın

    Flaplar gerektiği şekilde açılmamış veya sadece bir kanatta açılmış olduğundan (extended) yeterli mesafede duramadığını ve sonucunda da pistten çıktığını düşünüyorum, benzeri şekilde gerçekleşen onlarca örneği var bu kazanın!..

    1

    6
    • Fo   - Tarih: 26 Ocak 2018 - Saat 12:53   - Cevap Yazın

      Tek taraflı flap açılmasından bahseden ve bunu beğenenler olmuş. Tek taraflı açılmaz, asymmetry olur ve fseu (flap-slat elec. unit) hidroliki flap operasyonunu durdurur. Bu durumda kokpit ekibinin de emercensi olabilecekleri bilgisi vermesi gerekir (stby emercensi), yedek olarak elektrik motoruyla (alternate flaps) açmayı deneyebilir, olmadığında ise emercensi deklere etmelidir. Kayıtlar olmadan konuşması zor ancak pilotaj hatası daha olası.

      0

      0
  5. NTSB gelsin   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 02:12   - Cevap Yazın

    Ani taakat hadisesi yaşanmamıştır. Bu uçak pistten aniden sola çıkmadı. İniş sırasında sadece 4 knot rüzgar vardı, ancak bir nedenle ki bu pilotaj da olabilir balans hatası da .. uçak hard landing yapmıştır. Atlasglobal örneğindeki gibi kaptan kalkış için tekrar hızlanmıştır. Yolcu ifadelerinde de inişten sonra tekrar hızlandık ifadesi reverserın kapatıldığına işarettir. Reverser’ı kapatmıştır, ama tabiki iki reverserın farklı sürede kapanması nedeniyle uçak sola kaymaya başlamıştır. Bundan sonra Kaptan karar karmaşası yaşamış olabilir. Ama o andan itibaren bu uçak nasıl toprağa çıktı bunu çok ince araştırılması gerek. SHGM umarım NTSB’yi davet eder. Profesyonel bir ekip lazım.

    0

    2
    • Mk   - Tarih: 16 Ocak 2018 - Saat 16:22   - Cevap Yazın

      To-ga kararı ve kalkış hızına yakın bir hıza ulaşsaydı tayyareyi karadeniz’in dibinden toplardık. Tayyare durduğu yere düşük süratte oturmuş. Pistten çıktığı yer de pist sonuna belki 300 metre. Teknik arızadır bu.

      3

      0
  6. Fighter   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 03:01   - Cevap Yazın

    Herkes isini yapsin
    Isiyle ilgili konussun
    Hersry bi tarafa ceketle uculmaz
    Anladin sen

    3

    5
  7. NTSB gelsin   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 07:51   - Cevap Yazın

    Benim görüşüm Size fazla gerçekçi gelmiş olacakki bir anda telaşla anlamsız bir yorum yapmışsınız. Mutabıkız, herkes görevini yapsın, şeffaf bir kaza raporunu burada beraber okuyalım

    1

    1
  8. reverser ve flap   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 09:01   - Cevap Yazın

    Otur Sıfır. Reverse ve flap arızası hiç bir zaman uçağı pistten çıkartacak hale getirmez. Yazar 3 seçenek sunmuş.3 seçenecekten bence en önemlisi EEC dir

    3

    3
    • NTSB gelsin   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 09:19   - Cevap Yazın

      Offf offf, pistten nasıl çıktığına bir yorum yapmadım zaten, onun nedeni binlerce şey olabilir. O yüzden diyorum NTSB gelsin, :))) funny

      0

      2
  9. Sabri Bey   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 09:16   - Cevap Yazın

    Milliyet gazetesi bu sabah pilotların ifadesi diye bir haber yapmış. Sağ motorun aniden gaz açtığından bahsediliyor, sizin varsayımlar bu haber ile örtüşüyor. Öngörünüzden dolayı tebrik ederim. Bakalım rapor nasıl çıkacak, tabi ki herkese açık bir şekilde yayınlanır ve okuma imkanımız olursa.

    0

    0
  10. Tebrikler   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 09:37   - Cevap Yazın

    EEC arızası çıkacak gibi. Erhan bey in seçeneklerinden en güçlüsü oydu

    1

    0
  11. Erhan İnanç   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 10:32   - Cevap Yazın

    ICAO kuralları gereği kaza bizim topraklarımızda meydana geldiği için kaza araştırma görev ve hakkı Türk Sivil Havacılık Kaza Araştırma Kurulunda olacaktır. Uçak ABD üretimi olduğundan bu kurul veya SHGM, NTSB (National Transport Safety Board), uçak üreticisi Boeing, motor üreticisi CFMI ve Pegasus teknik elemanlarını kaza araştırmasına yardımcı olmaları için davet edecektir. Kaza araştırmasının yönetimi ve ön ve final Raporları hazırlama, yayınlama görev ve hakkı da bizim kurula aittir.

    4

    0
  12. Avionic   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 19:44   - Cevap Yazın

    EEC arızasından gaz açmaz, fail-safe çalışma özelliği vardır.

    4

    0
  13. Avionic   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 19:46   - Cevap Yazın

    Düşünsenize uçak havada EEC arızasından dolayı, nasıl gaz açtı dersek, gazda keser.Sonuç kaza-kırım mı? yaşansın.Yani EEC arızasında fail-safe moda geçer ve o andaki durumunu muhafaza eder.

    2

    0
  14. geçmiş olsun   - Tarih: 15 Ocak 2018 - Saat 20:01   - Cevap Yazın

    Rule kaçırma ya benziyor geçmiş olsun

    2

    0
  15. TEC/PLT   - Tarih: 17 Ocak 2018 - Saat 10:30   - Cevap Yazın

    İyi ki varsınız sevgili Airlinehaber. Gerçekten profesyonel bir kadro kurmuşsunuz. Yazar kadrosunda ki herkesi tanıyorum. Hepsi çok değerli havacılar. Yolcularınızı çok mantıklı idi ve şimdiden tuttuğunu söyleyebilirim.

    3

    0
  16. 737cpt   - Tarih: 24 Ocak 2018 - Saat 21:46   - Cevap Yazın

    737’de 10.000 saat üzerinde uçuş yaptım. Bu uçakla uçanlar bilirler ki motorların tepki süresi oldukça uzundur, gecikmelidir. Yerde TO/GA’ya basmamak suretiyle motorlar çalışır vazıyette, gaz kollarını seri bir şekilde sonuna kadar açıp anında kesseniz bile uçak yerinden kıpırdamaz, devirler %50-60N1’ı bile bulmaz. Dolayısıyla yanlışlıkla açılan gaz kolu sesinden anlaşılır ve daha motor tepki veremeden kokpitteki 2 pilottan en az biri tarafından tekrar kesilir.

    0

    0