İstanbul’a inişte kırım geçiren THY’nin A320 kazasının nedenleri

İstanbul’a inişte kırım geçiren THY’nin A320 kazasının nedenleri

THY’nin İstanbul’a inişte kırım geçiren A320 uçağı (Bu yazı 03.05.2015 tarihindeki,”THY MAYDAY’Mİ VERİYOR” başlıklı yazımın A320 Kırımı ile ilgili bölümüdür)

Önce bunu okumadan alttaki neticeye gitmek zor olur.

Geçen hafta eşimle birlikte bir hafta süre ile güney Fransa turu yapalım dedik. Bu seyahatimde THY’nin A320 uçağının inişte geçirdiği çok önemli kırımın haberini, Bugün gazetesinden bir gazeteci arkadaşın telefonumu çaldırması ile öğrendim. Olay henüz yeni olduğundan neyin nasıl oluştuğunu anlatmaya çalıştı. Olayı yeni ve kazanın oluşumu hakkında yeterli bilgim olmadığından, sorularına cevap veremedim. Telefonu kapattım ve ardından A Haber ve NTV’den aradılar ve canlı yayın için beni stüdyoya getirmek veya telefon bağlantısı yapmam istendi. Henüz daha internetten bile araştırma yapmadan neyi konuşacaktım ki?

Birkaç saat sonra ararsanız yorum yapabilirim diyerek önerileri geri çevirdim ve ilk iş olarak hemen arkadaşlarımı arayarak, olayı araştırmaya başladım. Kahramanlıklara susamış ve her an bir kahraman duyurmak için kolları sıvamış medyamız, her zamanki gibi manşetlerle olayı anlatmışlardı. (Maalesef aynı uçağın geçmişte çatlayan camı ile bu olayı ilişkilendiren haberlere bile rastladık) Basın sözcüsü Ali Bey işini iyi yapıyor. Medya arıyor: “Alo, Ali Bey merhaba. Abicim, bu kaza neden oldu?” “-Kahraman pilotumuz yanan motorla yolcuların burnu kanamadan uçağımızı indirmiştir. Böyle yazın.” Onlar da ne yapsın aynen yazıyorlar. THY büyük şirket, her an işleri düşebilir dimi ama:)

İstanbul’a döndüm ve medyadaki haberlere tekrar bir göz attığımda bu kırım hakkında yorum yapan hiçbir yayın organının olmadığını görünce bu hafta geç te olsa her kazada yaptığım üzere görüş paylaşayım istedim.

Neyse biz olayın gelişimine bakalım ve senaryolarımı yorumlarınıza açayım.

THY’nin AHL’nin 05 pistine doğru yaklaşmakta olan A320 uçağı, kule ile konuşmasında, kuledeki görevli trafik kontrolörü, 5 mil önündeki iniş yapan uçağın wide body (geniş gövde) olduğunu söylüyor. Bu uyarıdan sonra, tabii ki önündeki uçak piste yaklaştıkça hız düşüreceğinden aralarındaki ara azalabilir. ICAO verileri gereği 5 mil ara normal kabul görüyor. Bu nedenle hava trafik kontrolörü arkadaşın, izleme uzaklığını doğru vermesinin yanı sıra, önündeki uçağın wide body olduğunu belirtmesinden sonra; top artık kaptanda olmalı diye düşünüyorum.

Kaptan önündeki uçağın piste yaklaştıkça hız düşüreceğini ve bu hız düşürmesinden sonra aradaki 5 millik mesafenin azalacağını bilmeli. Ayrıca, kaptanın her an mesafe artış isteği veya süzülüş açısını değiştirme isteği yapması olası. Kısaca, dedim ya; top, kokpit teki iki pilot da ve eğitimlerini bu tür durumlar için alıyorlar.

Hal böyleyken, kaptanın öndeki uçağın oluşturduğu girdaba (wake turbulance) girerek, düşer gibi olup, sağ dikmeyi çok sert yere vurduğu ve bu sert vurmanın yanı sıra, motorun altını piste sürterek, kaporta ile motor arasında olan yakıt borusunu kırması/hasarlanması ile oluşan yakıt kaçağına, motorun yere sürtünmesinden kaynaklanması olası kıvılcım ile alev alarak, dış motor yangınına sebep olduğunu düşünüyorum.

İnişi gerçekleştiren Kaptan, girilen girdapta uçağı tutamayınca, yani, uçak piste vurmadan biri iki saniye önce gazları kökleyerek pas geçmeye çalışırken, sağ dikmesini çok sert bir biçimde piste vurmuş gibi bir görüntü var. (Tabii ki bir iki saniye bu tür durumlarda çok önemli bir zamandır.) Uçak yere vurduğunda, pilot hasarın büyüklüğünü anlayamayacak ve doğal olarak pass geçecektir. (Dikiz aynası yok ki hasarı ve boyutunu görebilsin)

Ancak, 35 pisti ile 05 pisti arasında takriben 500 metre kadar bir mesafe olması ve A320 nin 05 e inerken, aynı zamanda 35 pistinden B747-B777-A330 gibi bir uçağın kalkış için take off gazı verip 05 pistinde bir girdap oluşturabilme ihtimalini de sıfırlamamak lazım. ( O anda 35L pistinde bu tür wide body bir uçak kalkış yapıyor muydu yapmıyor muydu bunu bilemiyorum)

Kaptan, kule ile konuşmasında; flap’ları ve iniş takımlarını alamadığını söylüyor. İyi ki de alamamış. O vaziyetteki flap kapanabilseydi, belki de tekrar açılmaya çalışıldığında açılamayabilirdi.

Bu tür senaryo daha önce Amsterdam’da düşen B737 kazamızda da yapılmış ve THY uçağının önünden aynı piste iniş yapan wide body uçağın wake turbulance yarattığı ve görevlilerin iki uçak arasındaki arayı kısa tuttuğu iddia edilerek suç Amsterdam trafik kontrolörlerine yüklenmeye çalışılmıştı. Ancak böyle olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle FDR verileri çok önemli. (tabii ki bu FDR verilerinin çok dikkatli incelenmesi gerekiyor)

Senaryo 2

İstanbul inişte, ikinci pilotun iniş yaptığını, wortex veya pistte oluşan girdabın da olmadığını düşünelim. İkinci pilot, inerken uçağı tutamayıp sağ dikmeyi sert bir şekilde yere vurduğunda, dikme pistonunun tam içeriye girmesi, lastiklerin yük altında ezilmesi sonucu, motorun altı rahatlıkla yere vurur. Bu sert inişten sonra, uçak yolcularının söylediğine göre; uçağın piste vurmuş, sonra zıplayıp yeniden havalanmış. Bu durumda, kaptanın kumandayı aldığı ve pas geçtiği hükmüne de varabiliriz.

Bu kazanın sonucunu ne yazık ki öğrenemeyeceğiz. Çünkü, bizim çok bilmiş Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulunun (KAİK) bu tür kaza sonuçlarını, “sadece ilgililerle” paylaşacağına yönelik yazısı var. Ancak, bu kazanın gerçek nedeni sadece THY’ye açıklanacaktır.

THY Uçuş İşletmenin başı olan ve emekli olup gitmesi her an beklenen zat-ı şahaneleri,” kol kırılır yen içinde kalır” mantığı ile kazanın neden kaynaklandığını açıklayan raporu kamuoyuna ve belki de bu olaydan ders çıkartabilecek pilotlara bile yayınlatmayabilir.

Bu kaza sonrasında. kaptan ve ikinci pilot her ne kadar kahraman ilan edildiyse de, bizler ilgili kaptan ve pilotun tekrar uçuşlara dönüp dönmemesinden veya kurula verilip verilmemesinden hatanın neden kaynaklandığını öğrenmiş olacağız. Biz belki böyle öğreneceğiz, ama dünya sivil havacılık camiası bu kazadan bir ders çıkartamayacak, olası benzer kazalar ne yazık ki önlenemeyecek. Çünkü burası Türkiye ve bizde her şey sırdır.

Sonuç olarak; bu uçağın “kal” olacağını düşünüyorum. Neden mi; Çünkü benim bu uçağı tamir edebilecek bölümde çalışan teknisyen arkadaşlarımdan aldığım bilgi doğrultusunda tamirinin mümkün olabileceğini ama astarı yüzünden pahalı (BER-Beyond Ekonomical Repair) çıkabileceği söyleniyor. Bu durumda uçağı kal etmek daha mantıklı. Çünkü hasar sadece sağ kanadı merkez tanka yani gövdeye bağlayan Rib deki çatlak değil. Gövdede burkulma da var. Herkesin anlayacağı şekilde söylemek gerekirse; gövde sentesinden kaçmış

********************************

Yukarıdaki yazıyı okuduysanız şimdi bana son gelen duyumlardaki sonucu açıklıyayım.

Senaryo-2 de yazıldığı üzere uçağın kaptanı veya F/O  tarafından yapılan bir hata sonucu uçağın KAL (Hurda) ya ayrıldığı netleşti. Wake Turbulance falan filan yok. Boşuna İstanbul kule suçlanmış.

Tabii ki ilgili kaza sonrası,  THY’nin medya ilişkilerini koordine eden müthiş bir elemanı var. Bu eleman yani Ali Genç devreye sokulmuş ve gazetelerimiz ve yandaş medyamız, boy, boy Kahraman pilot uçağı yana, yana indirdi beyanları ile karşılaşmıştık.

Sonuçta bu uçakla ilgili FDR kayıtları incelendi. Uçak KAL (Hurda) edildi. Ancak suç kimde hala açıklanmadı.

Bugün tarafıma gelen ve bilgisinden zerre kadar şüphe etmeyeceğim kaptan arkadaşım, kaza ile ilgili soruşturmanın bittiğini ve kazanın neticesinde kesin%100 Pilotaj nedenli çıktığını söyledi.

Kısaca kahraman mahraman yokmuş. Ali Genç emir kulu ne yapsın. Ya yalan söyleyecek ya da tası tarağı toplayıp ballı işinden istifa edecekti.  

Neyse Aliyi Veliyi bırakalım da kaza nasıl oluşmuş onu anlatayım. Bu arada kazanın kesin neticesini KAİK  (Kaza araştırma ve inceleme kurulu) isimli kurum hala açıklamadı. Çünkü kuruluş sözleşmesinde kaza neticeleri sadece ilgili şirkete açıklanacak diye madde var.(Sanki devlet sırrı)

 İlgili şirket kim?  Tabii ki THY

THY’ye açıklandıysa, THY bu açıklamayı tüm A320 pilotlarına iletmeliydi. Çünkü yapılan bir hata ise o hatanın bir başka uçakta olmaması için tedbir alınır veya A320 pilotlarına aman ha bakın böyle hatalar yapabiliyoruz denir. Gerekirse simülatörde bu kaza çalışılır.

Kaza olalı 4 ay olmuş. FDR a baktığınızda anında anlaşılabilecek bir konu. Germanwings gibi FDR kayıp falan da demediler. Airbus ta geldi onlarda FDR’a baktılar.  Sonuç ne?

KAİK biliyor olmalı. En azından uçaktan anlamasalar da Airbus’ın raporunu okumuş olmaları gerek.

Bakın uçuş işletmede bu konu nasıl konuşuluyor.

Kaza nasıl oluşmuş dediğimde farklı iki görüş var.

 Birinci görüş; Uçağın kaptanın geçmişi ile ilgili. Bir çok yerde fail olmuş falan diyorlar. Eğitimin eksikliğine rağmen THY’ye alındığını söylüyorlar. A320’lerdeki deneyimin Kaptan olmaya yeterli olmadığından bahsediyorlar.

İkinci görüş; A320’lerdeki sidestick yani joystick’de diyebilirsiniz.  Uçak inerken sola doğru yatmış ve sola fazla yattığını gören her iki pilot, uçağı düzgün hale getirmek için heyecanla birbirinden habersiz kendi önlerindeki sidestick’den sağ kumanda vererek, uçağı piste göre düzleştirmeye çalışmışlar.  Airbus sistemi böyle bir durumda iki ayrı kumanda açısını topluyor. Yani bir tane pilot sağa 7 derece kumanda verdiyse diğeri ise 6 derece verdiyse toplamda 13 derece kontrol sathına kumanda iletiyor.

Bu nedenle fazla sağa yatış yapıldığından motor piste sürtüyor ve motor bu sürtmeden sonra alev alıyor ve pilotlar motor yana yana pas geçiyorlar ve sonra tabii ki iniyor ve Ali Genç’in kahramanları oluyorlar.

Peki, aslı nasıl olmalıydı diye sorduğumda; “Sefa Bey her iki sidestick de bir buton var. Pilotlardan biri yanlış yaptığında, diğeri bu butona basarak kumandayı almalı. İşte o zaman diğer sidestick kumandası çalışmıyor. Bunu yapmamışlar dedi.” Hadi buyurun buradan yakın derler ya işte böyle bir şey.

Bu iki tez çarpışıyor. Bir gün elbet seneler sonra da olsa neticeyi yetkili ağızlardan duyacağız. Benim burada anlatmak istediğim; Kaza olalı 4 ay oldu. Bu 4 aylık sürede binlerce A320’miz uçuş yaptı. Yahu bu kaza nasıl oldu, kesin netice nedir açıklayın ki bir daha aynı hataya düşülmesin.

Sefa İnan

 


 

Etiketler:

Yapılan Yorum Sayısı (14)

  1. my   - Tarih: 21 Eylül 2015 - Saat 23:47   - Cevap Yazın

    şimdi uzman değilim ama uzman olmaya gerek yok. hiç bir METAR olmayan havada bıraksalar kendi inecek uçağı başarıp da motorunu vurdunuz ya helal olsun.
    asıl garabet de motoru yanan uçağı tekrar havalandırmak. bunu da heyecandan ne yapacaklarını bilemediklerinden
    muhtemelen asıldılar lövyeye verdiler gazı.
    o uçak bir daha inemeyebilirdi. şans eseri bir faciadan kurtulmuşlar bence.

    0

    0
  2. my   - Tarih: 21 Eylül 2015 - Saat 23:55   - Cevap Yazın

    301 madencinin öldüğü ülkede istifa etmesi gereken bakanların bırak istifayı, “kahraman” yapılıp bize yutturulduğu bir ülkede,
    böyle bir olayda da kaptanların kahraman ilan edilmesi işten bile değil..
    kolektif bir akıl tutulmasının yaşadığı bu ülkede artık hiç bir şeye şaşırmıyorum.

    0

    0
  3. sibel piriştine   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 00:17   - Cevap Yazın

    THY alarm veriyor da ne anlayanı var nede dinleyen uçaklarımıza yeterli bakım yapılamıyor personel çok yorgun kaç saat uçuş yapılıyor belirsiz Allah korusun 70 li yıllara dönmeyelim

    0

    0
  4. hıdır kocakaya/taş ocağında işçi   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 00:29   - Cevap Yazın

    Sefa İnan derki; özelikle airbus lar düşmemek üzre tasarlanmış uçaklardır. Bu konuda, NTV de teknik analizi sizin tarafınızdan yapıldı takip etmiştim. Resmi açıklamalar yapılmadan tarafınızdan ne olduğu ve nasıl olduğu net bir şekilde ifade edilmişti.
    1- önemli husus, kaptan pilotun yetersizliği ve daha önce de fail olduğu halde thy da nasıl işe alındığı,
    2- Bu tür durumlarda, incelenmeden teknik analiz yapılmadan, bir çok bilgi kirliliği yaratılarak havacılıkla hiç alakası olmayan bazı basın yayın organları tarafından bu haberlerin yapılarak kamuoyunun yanıltılması neden önlenmez. (Franasız C. BAŞ SAVCISININ düşen airbusla ilgili teknik yorum ve açıklaması örneğidir)
    3- Airbus yeter artık size uçak satmıyorum benim imajımı zedeliyorsunuz derse thy nın yöneticileri ne cevap verir.(zayıf ihtimal zira yaşasın masabaşı)
    4- sefa inan derki, teknolojik gelişmelerden değil insan faktöründen korkarım. teknik yorum ve analizde bu tezin doğruluğu yine ön plandadır.
    5- Sonuç; inşllah bu tür kazalar meydana gelmez. hiç kimse torpille bir yere gelmez. facianın eşiğinden dönülmüştür şükür diyorum.

    0

    0
  5. 330   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 00:37   - Cevap Yazın

    Side stick 320 ve 330 da dokunmadikca yana yatmaz.Ellemezsen ucus kumanda yuzeyleri notrdur.sallamislar side stick yana yatmismis

    0

    0
    • Sefa INAN   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 00:47   - Cevap Yazın

      Sevgili 330; Uçağın piste nasıl geldiğini bilmiyoruz. Manuel uçuşta. Tam teker koyarken önce sola doğru yana yatmış gibi görünüyor. Bir anda sidestick i her iki pilot birden heyecanla sol kanat piste vuracakmış sanıp sağa doğru kumanda verdilerse iki pilotun verdiği kumanda açısının toplamı kadar kumanda sathına veri gider. Uçak sağa 13 derece yatık teker koymaya çalışırken sağ motoru piste vuruyor ve tabii ki anında pas geçiyor.

      0

      0
      • insaf   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 01:25   - Cevap Yazın

        sefa bey bu olayi yasayan kaptanlarimiza ulasin.arastirmanizi varsayim ve 3. agizlara baglamayin. cok amatorce bi durum sergilemis oluyorsunuz. 05 inisi cogu zaman dengesiz bir yaklasmayla basliyor. durduk yere yasanacak bir vaka degil. insanlari suclamak cok kolay. teknigin bakimini kulenin yonlendirmelerini pilotun egitimini basin danismaninin girisimlerini sorgulayin ama suclamayin. atlasin kirimi olmadi herseyi harika pegasus sunex onur harika. birakin şovanizmi. yargi siz hakim siz savci siz avukat siz tek suclu thy

        1

        0
        • Yorumcu   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 12:14   - Cevap Yazın

          Olay 05 pistinde miydi de efendim??

          0

          0
  6. HSB   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 01:34   - Cevap Yazın

    Tarihte kayitlara resmi olarak “Pilotaj hatasi” olarak geçmis kazalarin bile perde arkasinda pilotu hata yapmaya tetikleyen en az 2-3 madde bulunuyor. Bakin Istanbul 05’ten bahsediyoruz. Afrikanun ucra köselerinden yabanci bir meydan degil.. Pilotlar icin her iki inisten birinin yapildigi meydan/pist. Altinizdaki ucak en gelismis teknolojilere sahip.

    Olayda Wake yoksa ve verileri bilmeden konusacaksak stabil olmayan bir yaklasma ile geldiler diyelim. Kaptanin kafada tilkiler basladi.. Pas gecsek mi? Zorlasak mi? Gec teker koyariz ama 05’te oyle uzuuun uzuun bir pist degil? Napalim napalim? Hava guzel, pist musaitse kaptanlar pas gecme kararini cok zor aliyorlar TK’da. Cunku soruluyor sonradan. Neden pas gectin? Cunku filo/destinasyon orani minimumlarda. Bir sefer icin ucak degistirebilmek cok zor. Rotarin onune gecebilmek icin on-time olmak sart.

    Geldiniz pist ustune palyedesiniz stabil degildi yaklasma hizlisiniz gec teker koyacaksiniz vs. vs. Verileri bilemedigim icin pas gecmek icin gaz açtiklari an motor vurduktan sonra mi yoksa once mi? Kimileri “pilot dedigin kararsiz olmamali pas gececekse gecmeli” diyebilir. Benim anlattigimda kararsizligin zerresi yok. Karar var inmek icin zorlanacak ama pas gecme ihtimali isin en sonunda. Ha burada dogru karar en basindan pas gecmek ama TK’da ucuyorsaniz dogrular riskli olabiliyor.

    Gelelim motor vuruldu ve pas gecildi safhasina. Haberlere gore ayrica ucak saga kontrolde veremiyordu. Bakiniz gunumuz teknolojisinde ucaklar pilotsuz ucabilme kabiliyetindedir ancak yolcu ucaklari icin bu mumkun olmayacaktir cunku hicbir yolcu pilotsuz bir ucaga binmek istemez. Kontrolde bir insanin oldugunu bilmek ister. Pilotlarda ucagin kendi kendine ucabilecegini ama kendilerinin olasi emergency’lerde full yetkili olacaklarinin farkindadirlar. Siz tek motorla, tek yone aileronla bir tur atip sag salim inebiliyorsaniz (Ucagin indikten sonraki hareketleri pilotun etki edebilecegi bir durum degil, tamamen surtunme kaynakli) ben yine geri doner “Yahu arkadasim ucagi bu halde basarili bir sekilde indirdin tebrik ederim.. peki 05’te ne oldu?” diye sormaya devam ederim. Ve dogru durust veriler yayinlanmadikca butun sucun iki pilotumuza atilmasina siddetle karsiyim. Butun suc onlarinda olabilir ama tetikleyen faktorler vardir. Bizim yorumlarimiz ve protestomuz sirketi suclamak, pilotu suclamak, kuleyi suclamaktan ziyade bilgilerin neden tum havacilik camiasi ile paylasilmamasi uzerine olmali. Tum dunyanin gelismesi icin cabaladigi bu sektorde emniyet sirri saklamak bence suctur!

    Baslarken bu kadar uzun olacagini dusunmuyordum. Umarim ne demek istedigimi net aktarabilmisimdir.

    0

    0
  7. Selamlar   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 12:16   - Cevap Yazın

    Yazinizda bariz mantik hatalari var. Bildigim kadariyla ornek verdiginiz kumanda ucagi 13 degil. 6.5 derece yatirir. Ayrica Sidestick sola dogru yattiysa nasil 100% pilotaj hatasi oluyor? Saygilar. Iyi calismalar dilerim.

    0

    0
    • Sefa INAN   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 12:28   - Cevap Yazın

      Değerli yorumcu; Sidestick 6,5 derece yatırdığını söylüyorsunuz.Bende iki sidestick e aynı anda kumanda verildiğinde (Sidestick üstündeki butona basılmadan) sistemin iki sidestick derecelerini toplayıp hareket ettiğini söylüyorum. Sidestick sola yatmış denmiyor.İnişte uçağın sola doğru yattığını gören kaptan ve F/O nun uçağın sola yatışını önlemek için birlikte Sidestick i sağa doğru hareket ettiğini ifade etmeye çalışıyorum.

      0

      0
      • Selamlar   - Tarih: 22 Eylül 2015 - Saat 12:51   - Cevap Yazın

        Airbus kirmizi dugmeye basilmadan verilen iki farkli kumandanin ortalamasini alir. (7+6)/2=6.5 derece. Zaten bu ucak pilota guvenmez bahsettiginiz kumandayi almasi ve uygulamasi imkansiz. Bu konuyu biraz daha arastirip bizi aydinlatirsaniz sevinirim. Zira bende ucus egitiminde agk dersinde eski tk teknik personeli hocamin bize anlattiklarindan yola cikarak yaziyorum. Yazinizin sidestick ile ilgili paragrafinda ucak kelimesinden sonra virgul koymadiginiz icin ben sidestick sola yatmis gibi algiladim.

        0

        0
  8. Zed   - Tarih: 23 Eylül 2015 - Saat 20:37   - Cevap Yazın

    Sefa Bey,

    Kathmandu’da pistten çıkan A330 hakkında bilgi elde edebildiniz mi? Ben bu olayında uçuş ekibinin hatası nedeniyle olduğunu düşünüyorum. Tabii burada şirket yönetiminin yanlış telkinleri hataya sevkediyor.

    0

    0
    • Sefa INAN   - Tarih: 24 Eylül 2015 - Saat 11:54   - Cevap Yazın

      Kathmandu uçağı KAL (hURDA) ya ayrıldı.Pilotaj hatası olduğu resmen tescillendi. Bilginize

      0

      0