Değerli okurlar,
Havacılıkta herkes uçağa bakar.
Ben son yıllarda saate bakıyorum.
Çünkü bu işin görünmeyen para birimi artık dakika.
Bir uçağın kapıdan üç dakika geç ayrılması, pist başında sekiz dakika beklemesi, havada birkaç tur atması bakıldığında küçük ayrıntılardır. Havayolunun bilançosunda ise yakıt, ekip süresi, bağlantısını kaçıran yolcu, bozulan tarife ve günün geri kalanına yayılan gecikme demektir.
İstanbul Havalimanı’nda yeni pist açıldı.
Sabiha Gökçen’de yolcu sayısı yılın ilk sekiz ayında 33 milyonu geçti.
Türkiye genelinde yılın ilk yedi ayında havalimanlarını kullanan yolcu sayısı 138,8 milyona ulaştı.
Bunların hepsi büyük rakamlar.
Fakat aynı günlerde dünyanın başka tarafında havayolu yöneticilerinin önündeki dosyalarda bambaşka rakamlar vardı.
Yakıt.
Maliyet.
Kapasite.
Teslim edilemeyen uçaklar.
Ve yine zaman.
IATA’nın son verisinde küresel ortalama jet yakıtı fiyatı bir haftada yüzde 6,1 artarak varil başına 181,46 dolara çıktı.
181 dolar…
Bu rakam bir havayolu yöneticisinin önüne geldiğinde, romantizm biter.
American Airlines son yakıt artışının dördüncü çeyrekte maliyetlerine yaklaşık 1 milyar dolar ekleyebileceğini hesaplıyor. United bazı aralık seferlerini programdan çıkarıyor. Southwest kapasite büyümesini aşağı çekiyor.
Üstelik yolcu ortadan kaybolmuş değil.
Talep var.
Uçmak isteyen insan var.
Sorun başka yerde.
Uçmanın bedeli ağırlaşıyor.
Tam da bu nedenle İstanbul Havalimanı’nda hizmete giren 2 bin 820 metrelik yeni pisti beton olarak bakmamak gerekiyor.
Benim ilgilendiğim 2 bin 820 metre değil.
O pistin kurtarabileceği dakikalar.
Yeni pist özellikle iç hatlarda ve doğu yönündeki operasyonlarda taksi sürelerini kısaltabiliyorsa, uçak pist başına daha hızlı ulaşabiliyorsa, yoğun saatlerde trafik daha dengeli dağıtılabiliyorsa işte orada gerçek ekonomik değer ortaya çıkar.
Bir yolcu için beş dakika önemsiz görünebilir.
Bir havayolu için değildir.
O hesabı yüzlerce uçuşla, 365 günle ve filodaki yüzlerce uçakla çarpmak gerekir.
Sonra üzerine yakıtı eklemek gerekir.
İstanbul’un yeni pistinin asıl değeri de burada ölçülecek.
Açılış töreninde değil, operasyon kayıtlarında.
Bir yıl sonra taksi sürelerine bakacağız. Yakıt tüketimine bakacağız. Zamanında kalkış performansına bakacağız. Yoğun saatlerde uçakların yerde ve havada ne kadar beklediğine bakacağız.
Havacılıkta rakamlar konuşur.
Türkiye’nin önündeki mesele de artık biraz değişiyor.
Uzun yıllar boyunca havacılıktaki büyümeyi yolcu sayılarıyla anlattık.
10 milyon…
30 milyon…
50 milyon…
100 milyon…
Yeni terminal, yeni pist, yeni hat, yeni uçak…
Bu dönem Türkiye açısından gerekliydi. Havacılığın erişilebilir hale gelmesi, İstanbul’un uluslararası bir aktarma merkezine dönüşmesi ve Türk taşıyıcılarının dünyanın çok daha geniş bir bölümüne ulaşması ciddi bir ölçek yarattı.
Şimdi yeni bir perde açılıyor.
Bu perdenin adı verimlilik.
Sabiha Gökçen’in sekiz ayda 33 milyonu aşması elbette önemli.
Türkiye havalimanlarının yedi ayda yaklaşık 139 milyon yolcuya ulaşması da önemli.
Ama sektör artık kaç yolcu geldiğini alkışlayarak yönetilemeyecek kadar büyük.
Büyüdük.
Şimdi büyüklüğü yönetme zamanı.
Çünkü milyonuncu yolcunun fotoğrafını çekmek kolaydır.
O milyonlarca yolcunun bagajını zamanında ulaştırmak, uçağını geciktirmemek, bağlantısını korumak, terminal yoğunluğunu yönetmek ve bütün bunları kabul edilebilir maliyetle yapmak çok daha zordur.
Dünya havacılığının yaşadığı sıkıntı Türkiye açısından da önemli bir uyarı taşıyor.
Yakıt pahalı.
Uçak pahalı.
Motor pahalı.
Finansman pahalı.
Bakım pahalı.
Üstelik paranız olsa bile istediğiniz uçağı istediğiniz tarihte teslim alamayabiliyorsunuz.
Boeing 777X programında yaşanan süreç bunun son örneklerinden biri. GE9X motoru etrafındaki sertifikasyon ve teknik çalışmalar takvimin ne kadar hassas olduğunu bir kez daha gösterdi.
Havayolları yıllarca filo planı yapıyor. Hangi hatta hangi uçağın uçacağını, kaç koltuk sunacağını, hangi eski uçağın filodan ne zaman çıkacağını hesaplıyor.
Sonra üretim zincirindeki tek bir halka aksıyor.
Bütün hesap değişiyor.
Eskiden güçlü havayolu denildiğinde akla büyük filo gelirdi.
Önümüzdeki dönemde tanımın değişeceğini düşünüyorum.
Güçlü havayolu, elindeki uçağı en uzun süre uçuran değil; en doğru yerde, en doğru kapasiteyle, en düşük kayıpla uçurabilen havayolu olacak.
Aradaki fark küçük görünecek.
Bir yerde üç dakika.
Başka yerde yüzde 1 yakıt tasarrufu.
Bir başka operasyonda daha hızlı turnaround.
Daha iyi slot kullanımı.
Daha az rötar.
Daha yüksek doluluk.
Tek tek bakıldığında küçük rakamlar.
Yıl sonunda bilançoda yan yana geldiklerinde milyonlarca dolar.
Havacılık zaten biraz böyledir.
Dev uçakların ekonomisi, küçücük rakamların toplamından oluşur.
Bu yüzden Türkiye’nin havacılıkta bundan sonraki sıçramasının yeni pistlerden, yeni terminallerden ve yeni uçaklardan geleceğini düşünmüyorum.
Asıl sıçrama görünmeyen tarafta olacak.
Hava trafik yönetiminde.
Yer operasyonlarında.
Bakım sürelerinde.
Dijitalleşmede.
Bagaj sistemlerinde.
Slot kullanımında.
Filo planlamasında.
Yakıt yönetiminde.
Ve insan kaynağında.
İstanbul burada çok özel bir laboratuvara dönüşüyor.
Şehrin iki yakasında iki büyük havalimanı var. Bir tarafta dünyanın en büyük uluslararası bağlantı merkezlerinden biri haline gelen İstanbul Havalimanı, diğer tarafta büyümesini sürdüren Sabiha Gökçen.
Bunun üzerine Türk Hava Yolları, Pegasus, AJet ve diğer taşıyıcıların büyüyen operasyonlarını ekleyin.
Ortaya muazzam bir trafik hacmi çıkıyor.
Fakat büyük trafik tek başına üstünlük sağlamıyor.
Trafiği yönetebilmek sağlıyor.
Dubai’nin, Doha’nın, Londra’nın, Amsterdam’ın ve dünyanın diğer büyük merkezlerinin tecrübesi yıllardır aynı gerçeği gösteriyor: Bir havalimanının gerçek kapasitesi terminalinin metrekaresiyle veya pistlerinin sayısıyla tek başına ölçülmez.
Sistemin ne kadar kusursuz çalıştığıyla ölçülür.
Uçağın teker koyduğu andan yeniden havalandığı ana kadar geçen her dakika o sistemin sınavıdır.
Bu nedenle İstanbul’daki yeni pist açılışından sonra benim beklediğim haber artık başka.
“Yeni pist açıldı” haberi geride kaldı.
Bundan sonra görmek istediğim rakamlar operasyon rakamları.
Taksi süresi şu kadar azaldı.
Uçak başına şu kadar yakıt tasarrufu sağlandı.
Zamanında kalkış oranı şu seviyeye çıktı.
Saatlik hareket kapasitesi şu kadar arttı.
Gecikmeler şu oranda düştü.
İşte o zaman pist, betondan çıkıp ekonomik değere dönüşmüş olur.
Türkiye havacılığının geldiği noktada rekorlardan daha kıymetli olan şey de bu olacak.
Verimlilik.
Dünya havacılığı pahalı bir döneme giriyor. Yakıtın, uçağın, motorun ve paranın pahalı olduğu bir çağda hata yapmanın maliyeti de yükseliyor.
Türkiye ise bu döneme büyüyen havalimanları, güçlü taşıyıcılar ve yüksek yolcu talebiyle giriyor.
Bu önemli bir avantaj.
Ama havacılıkta avantajlar pistte bekletilmez.
Kullanılır.
Artık mesele,
Aynı uçağı daha akıllı kaldırmak.
Daha fazla yolcu taşımak değil.
Taşınan her yolcunun oluşturduğu sistemi daha iyi yönetmek.
Daha büyük havalimanı yapmak değil.
O havalimanındaki her dakikayı ekonomik değere çevirmek.
Çünkü önümüzdeki dönemde havacılığın en pahalı şeyi uçak olmayabilir.
Yakıt da olmayabilir.
En pahalı şey, kaybedilen zaman olacak.
Mevlüt Zor / mevlutzorr@gmail.com
