Endonezya’da düşen B737-800 Max kazası... - Airline Haber
  • GÜNLÜK
    GAZETELER
  • CANLI BORSA
  • İstanbul 9° AÇIK
    • Adana
    • Adıyaman
    • Afyonkarahisar
    • Ağrı
    • Amasya
    • Ankara
    • Antalya
    • Artvin
    • Aydın
    • Balıkesir
    • Bilecik
    • Bingöl
    • Bitlis
    • Bolu
    • Burdur
    • Bursa
    • Çanakkale
    • Çankırı
    • Çorum
    • Denizli
    • Diyarbakır
    • Edirne
    • Elazığ
    • Erzincan
    • Erzurum
    • Eskişehir
    • Gaziantep
    • Giresun
    • Gümüşhane
    • Hakkâri
    • Hatay
    • Isparta
    • Mersin
    • istanbul
    • izmir
    • Kars
    • Kastamonu
    • Kayseri
    • Kırklareli
    • Kırşehir
    • Kocaeli
    • Konya
    • Kütahya
    • Malatya
    • Manisa
    • Kahramanmaraş
    • Mardin
    • Muğla
    • Muş
    • Nevşehir
    • Niğde
    • Ordu
    • Rize
    • Sakarya
    • Samsun
    • Siirt
    • Sinop
    • Sivas
    • Tekirdağ
    • Tokat
    • Trabzon
    • Tunceli
    • Şanlıurfa
    • Uşak
    • Van
    • Yozgat
    • Zonguldak
    • Aksaray
    • Bayburt
    • Karaman
    • Kırıkkale
    • Batman
    • Şırnak
    • Bartın
    • Ardahan
    • Iğdır
    • Yalova
    • Karabük
    • Kilis
    • Osmaniye
    • Düzce
    • Lefkoşa
    • Bakü
    • Amsterdam
  • HABER GÖNDER

Endonezya’da düşen B737-800 Max kazası…

Lion Air B737-800 Max kazası ve Boeing Bülteni

29 Ekim 2018 tarihinde Endonezya Lion Air’e ait B737-800 Max tipi, PK-LQP tescil isimli uçak JT610 uçuş numarası ile Cakart-Pangkal Pinang uçuşu için kalkışından kısa süre sonra, lokal saat ile 06:33’de denize çakılmış, uçakta bulunan herkes (189 kişi) can vermişti. Uçağın son birkaç uçuşunda hız gösterge arızası yazıldığı ve prosedürlere uygun müdahale edildiği bildirilmişti. DFDR çıkarılıp deşifre edilmeye başlandı. Gerçek kaza nedeni 1-2 yıl sonra yazılacak raporda belli olacaktır ama uçağın kontrol dışı düştüğü anlaşılmaktadır. AOA sesörünün yanlış/hatalı veri üretmesi sonucunda 9 ayrı indikasyona da hata yaptırması normal bir durum değil. Bu bültenden benim anladığım, 737 Max uçaklarında bir Software problemi  ihtimali olduğudur.

Endonezya kaza araştırma komitesinin ‘uçağın hücum açısı bilgisini ileten Angle of Attack (AOA) sensörünün yanlış/hatalı bilgi verdiğini tespit edildiğini’ bildirmesi üzerine uçağın üreticisi Boeing “Runaway Horizontal Stabilizer Trim Motion” için 6 Kasım 2018 tarihinde TBC-19 numaralı FCOM Bülteni yayınladı.

TBC-19 numaralı FCOM Bülten

Endonezya National Transportation Safety Commitee (INTSC), Lion Air B737 Max-8 uçağının uçuşta Angle Of Attack (AOA-Hücum Açısı) sensörünün yanlış/hatalı veri durumu yaşandığına işaret etti. Boeing yalnızca manual uçuşta, AOA yanlış/hatalı veri oluşması durumuna dikkat çekiyor.

Hatalı/yanlış AOG verisi durumda Pitch Trim System, stabilizeye 10 saniyeye kadar burun aşağı kumandası verebilir. Stabilizenin burun aşağı hareket kumandası “Electric Stabilizer Trim” siviçleriyle durdurulabilir, geriye alınabilir. Ancak bu, siviçler bırakıldıktan 5 saniye sonra başlayabilir. Kumanda edilmeden (uncommanded) stablizenin burun aşağı vermesi, her iki STAB TRIM CUTOUT siviçlerle, (Stabilizer Trim System “Runaway Stabilizer NCC’deki prosedüre göre) de-activate edilebilir. Her iki STAB TRIM CUTOUT siviçler pilot tarafından CUTOUT pozisyonuna alınmadıkça, stablizenin hareketi Nose Down stop limitine varıncaya kadar devam edebilir.
Buna ek olarak pilotlara, hatalı AOA’nın hatalı/yanlış verisi aşağıda sıralamış indikasyonların bazılarına veya tamamına etkili olabileceğini hatırlatmak isteriz.

  • Sürekli veya aralı Stick Shaker (Sadece etkilemiş tarafta)
  • Minimum Speed Bar (kırmızı ve siyah) (Sadece etkilemiş tarafta)
  • Burun aşağı kumanda gücü artar
  • Otopilot devreye sokulamaz
  • Otopilot devrede ise, otomatik olarak atar
  • IAS DISAGREE alârmı(Indicated Air Speed)
  • ALT DISAGREE alârmı (Altimeter)
  • AOA DISAGREE alârmı (şayet opsiyonlu AOA indikatörü takılmış ise)
  • FEEL DIFF PRESS ışığı

Operasyon Talimatları

Eğer B737-8/-9 larda, yukarıda sayılan maddelerin bir veya daha fazlasının eşliğinde, kumanda edilmemiş (uncommanded) bir Nose Down stabilize hareketi olursa, STAB TRIM CUTOUT siviçleri, CUTOUT pozisyonuna al ve artık uçuşun tamamında CUTOFF pozisyonunda kalsın.
NOT:Başlangıçta, uygulanmış bir Nose Down Trim’in üstesinden gelmek için fazla bir güç gerekecektir. Lövye üzerindeki Nose Down gücünü nötr hale getirmek için, STAB TRIM CUTOUT siviçleri CUTOUT pozisyonuna alınmadan önce, Electric Stabilizer Trim kullanılabilir. STAB TRIM CUTOUT siviçler CUTOUT pozisyonuna alınındıktan sonra Manual Stabilizer trim (stablize trim tekerleklerini elle çevirerek) kullanılabilir.

İdari Bilgiler

Bu bülteni Flight Crew Operation Manual’in (FCOM) Cilt 1, Bulletin Record sayfasının arkasına yerleştirin. FCOM Bulletin Record sayfasına revizyon kaydı yaparak TBC-19’un “etkin” (In Effect) olduğunu göster.
Boeing, sistemde ilave bir bilgi sağlayıncaya kadar bu bülten etkin olarak kalacaktır ki, bu bülteni iptal edilmesine izin verebilir.

*****
FDR kayıtlarına göre uçağın son dakikalarının simulasyon videosuna şu linkten erişebilirsiniz.

YORUMLAR

En az 10 karakter gerekli
Tüm Yorumlar (9)
  • teknisyen
    0 0

    yazıda stab cutout switchlerle alakalı bir yanlış var. 737 MAX uçaklarında stab cutout switchlerden herhangi bir tanesinin deactive edilmesi sistemin devre dışı kalması için yeterlidir. bu olay 738 uçaklarında yazıda belirtilen gibidir. ancak MAX uçaklarında farklı bir durum söz konusu

  • 37fo
    0 0

    Ekranları çok farklı ve kafa karışıklığına sebebiyet veriyor. Böyle bir arıza durumunda ise göz alışkanlığı olan ekranlar daha önem kazanıyor. Ayrıca yaşanan arıza da sıradan değil çok kritik bir arıza. Dikkatli olmakta fayda var. Teknik arkadaşlara bol selamlar. Umarım sizi mutlu edecek insani iyileştirmeler kısa sürede yapılır.

  • Teknik
    0 0

    Eğer 787 max uçaklarında böyle bir yazılım problemi varsa tüm uçaklar sorun giderilene kadar ground edilmeli bence… İş pilotlara (insan faktörü) bırakılırsa daha çok kaza yaşanabilir…

  • Jay jay
    0 0

    Erhan abi, Endonezyadayim+ Havacilikla istigal ediyorum.Tek sorun bakim operasyonunun disiplinsizligi , bunu bu ulkede hizmet sektorunun her yerinde gorebilirsin,
    Bu nedenle yillardir Bakim Emniyeti ve Yer operasyon eksikligi nedeni ile bu ulkenin havayollari hep karalistede, hani bizim bile siyasi karar diye dusunup elestirip yorumladigimiz liste.Ama isin asli hic oyle degil, burada ucus omrunu yitirmis ucaga elverislilik sertifikasi verildigini de gordu bu gozler hem de 500 dolar rusvete.
    Sefa abime selam.

  • Tech
    0 0

    yazıdan anladığım pilotların bu kazanın oluşumuna mani olabileceği.Teşekkürler

    • 737 F/O
      0 0

      Kaza engellenemez değil de, hani denir ya o işler öyle olmuyor diye, tam da öyle bir durum. 🙂
      İki motorunu da kaybedip Hudson Nehri’ne zorunlu iniş yapan A320 de teorik olarak etraftaki hava limanlarından birine süzülebiliyordu. Boeing’in çözüm bulması gereken ciddi bir sıkıntı bu.

    • Kazasız uçuşlar
      0 0

      İndikasyonlara alışmak zaman alacak. Aynı gün hem MAX hem NG uçurmamakta fayda var bence.

    • No tech
      0 0

      Sen uc kere oku, cayini masa basinda ic , adamlar 20 tane arizayla ugrassin. Masa basinda ne kadar kolay dimi olmus insanlarin gunahini almak. Ayip

    • Airbüs
      0 0

      Ha evet ayaklar yere basarken arkadan sallaması kolay olur.Bu yazıdan tek anlam, boeingin kestaneyi kurtarma hareketi.boeing de yazılımlar kazayı yakınlaştırmaya pilotlarda kurtarmaya uğraşıp duruyorlar.



Sıradaki haber:

İstanbul havalimanının kodu neden IST olmadı?

Hızlı Yorum Yap

Yazarlar
Video
Galeri

Veri politikasındaki amaçlarla sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerez konumlandırmaktayız. Detaylar için veri politikamızı inceleyebilirsiniz.

Airline Haber'e üye olun

Zaten üye misiniz ? Buraya tıklayarak Üye girişi sağlayabilirsiniz.

Airline Haber'e giriş yapın

Henüz üye değil misiniz ? Buraya tıklayarak Üye olabilirsiniz.