Değerli okurlar,
Havacılıkta rakamlar önemlidir. Ancak bazen tek bir gecede yaşananlar, önümüze konulan yirmi yıllık büyüme tahminlerinden çok daha fazlasını anlatır.
Geride bıraktığımız hafta Türkiye havacılığı açısından tam da böyle bir haftaydı.
Bir tarafta Airbus, İstanbul’da düzenlediği basın toplantısında Türkiye’nin 2045 yılına kadar yaklaşık 1.800 yeni yolcu uçağına ihtiyaç duyacağını açıklıyordu. Diğer tarafta aynı şehrin iki büyük havalimanı, olumsuz hava koşullarının yarattığı operasyonel sorunlarla mücadele ediyordu.
İstanbul Havalimanı’na iniş yapamayan 43 uçak başka meydanlara yönlendirilmiş, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda ise şiddetli rüzgâr ve rüzgâr kesmesi nedeniyle operasyonlar geçici olarak durdurulmuş, üç uçak Ankara’ya yönlendirilmişti.
Toplamda en az 46 uçak planlanan havalimanına iniş yapamamıştı.
Elbette hava koşulları karşısında alınan yönlendirme ve operasyon durdurma kararları bir başarısızlık değil, uçuş emniyetinin gereğidir. Pilotların, hava trafik kontrolörlerinin ve operasyon ekiplerinin emniyeti önceliklendirmesi havacılığın temel kuralıdır.
Ancak burada üzerinde düşünmemiz gereken başka bir gerçek bulunuyor.
Biz 2045 yılında ihtiyaç duyacağımız 1.800 uçağı konuşurken, bugün sahip olduğumuz hava trafiğini ne kadar dayanıklı bir sistemle yönetiyoruz?
Bence geçtiğimiz haftanın asıl sorusu budur.
Airbus’ın Türkiye’ye Bakışı: Önemli Ama Şaşırtıcı Değil
Airbus’ın 15 Ekim’de İstanbul’da gerçekleştirdiği Küresel Pazar Tahmini toplantısını önemsiyorum.
Çünkü dünyanın en büyük uçak üreticilerinden birinin Türkiye’yi önümüzdeki yirmi yılın önemli büyüme pazarlarından biri olarak değerlendirmesi, ülkemizin havacılıktaki yerini göstermesi açısından değerli.
Airbus’ın tahminlerine göre Türkiye’deki yolcu trafiğinin 2026–2045 döneminde yıllık ortalama yüzde 4,5 büyümesi bekleniyor. Avrupa ve Bağımsız Devletler Topluluğu için açıklanan büyüme beklentisi ise yüzde 2,9.
Türkiye’de kişi başına yıllık uçuş sayısının yaklaşık üç katına çıkarak 3,1’e ulaşabileceği öngörülüyor.
Avrupa ve BDT bölgesinde ihtiyaç duyulacağı tahmin edilen 8.190 yeni yolcu uçağının yaklaşık 1.800’ünün Türkiye pazarına karşılık gelmesi de dikkate değer.
Bu rakamlar Türkiye’nin yalnızca bölgesel bir pazar olmadığını, uluslararası havacılık açısından stratejik önem taşıdığını ortaya koyuyor.
Türkiye’nin coğrafi konumu, Türk Hava Yolları’nın küresel bağlantı ağı, Pegasus’un düşük maliyetli taşımacılıktaki büyümesi, AJet ve SunExpress’in faaliyetleri, turizm potansiyeli ve hava kargo taşımacılığı bu beklentilerin arkasındaki önemli unsurlar.
Airbus’ın bu potansiyeli görmesini olumlu karşılıyorum.
Fakat bir noktayı özellikle vurgulamak istiyorum.
Airbus’ın 1.800 uçak açıklaması, Türkiye’nin 1.800 uçak satın alma kararı değildir.
Ortada imzalanmış 1.800 uçaklık bir sipariş bulunmuyor.
Bu rakam, Türkiye’deki havayolu şirketlerinin yirmi yıllık büyüme ve mevcut filolarını yenileme ihtiyacına ilişkin bir tahmin.
Üstelik ihtiyaç duyulacak uçakların tamamı mevcut filoya eklenecek değil. Bir bölümü ekonomik ömrünü tamamlayan veya verimliliği azalan uçakların yerini alacak.
Avrupa ve BDT için açıklanan 8.190 uçaklık ihtiyacın 4.590’ının filo yenilemesine ayrılması da bu ayrımın ne kadar önemli olduğunu gösteriyor.
Dolayısıyla kamuoyuna bu açıklamayı sanki kesinleşmiş bir satın alma programıymış gibi sunmak doğru değil.
Havacılıkta tahmin başka, sipariş başka, teslimat ise bambaşka bir konudur.
Airbus’ın İyimserliğine Katılıyorum, Ancak Bir Şartla
Airbus’ın Türkiye için ortaya koyduğu büyüme beklentisini bütünüyle gerçek dışı bulmuyorum.
Hatta Türkiye’nin bugünkü havacılık altyapısı, havayollarının uluslararası konumu ve mevcut pazar dinamikleri dikkate alındığında uzun vadeli büyüme potansiyelinin güçlü olduğunu düşünüyorum.
Ancak yirmi yıllık bir tahminin değişmez gerçek gibi kabul edilmesine de karşıyım.
Dünya havacılığı; ekonomik krizlerden, jeopolitik gerilimlerden, enerji fiyatlarından, tedarik zinciri sorunlarından ve değişen yolcu davranışlarından doğrudan etkileniyor.
Bugün yapılan bir büyüme hesabı, yarının ekonomik ve siyasi koşullarından bağımsız düşünülemez.
Airbus’ın bir uçak üreticisi olduğunu da unutmamak gerekiyor.
Şirketin pazarın büyüyeceğine ilişkin güçlü bir beklenti ortaya koyması son derece doğal. Çünkü büyüyen pazar, uçak üreticileri açısından yeni satış fırsatları anlamına geliyor.
Bu durum araştırmanın değerini ortadan kaldırmaz. Ancak açıklanan rakamları değerlendirirken ticari bakış açısını da hesaba katmayı gerektirir.
Özellikle Orta Doğu’daki çatışmalar nedeniyle bazı hava trafiği akımlarının Türkiye’ye yönelmesinin uzun vadeli büyümeyi destekleyebileceği yönündeki değerlendirmeye temkinli yaklaşıyorum.
Bölgesel krizler nedeniyle oluşan geçici trafik değişimlerini kalıcı büyümenin temel dayanaklarından biri olarak görmek riskli olabilir.
Üstelik savaşların ve insani krizlerin ticari fırsat diliyle değerlendirilmesi de dikkat gerektirir.
Türkiye’nin havacılıktaki geleceği başka ülkelerde yaşanan krizlere değil, kendi rekabet gücüne, hizmet kalitesine, emniyet anlayışına ve ekonomik sürdürülebilirliğine dayanmalıdır.
193 Milyon Yolcu Taşımak Başarıdır, Peki Sonrası?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından açıklanan DHMİ verilerine göre Türkiye’de 2026 yılının ilk dokuz ayında hava yolunu kullanan yolcu sayısı 193 milyon 156 bin 231’e ulaştı.
Geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 2,9 büyüme var.
Bu küçümsenecek bir rakam değil.
İstanbul Havalimanı yaklaşık 64,5 milyon, Sabiha Gökçen Havalimanı ise 37,95 milyon yolcuya hizmet verdi.
İki havalimanının toplam yolcu trafiği 102,5 milyona yaklaşıyor.
Başka bir ifadeyle Türkiye havalimanlarındaki toplam yolcu hareketinin yaklaşık yüzde 53’ü İstanbul’un iki büyük havalimanında gerçekleşiyor.
İşte benim üzerinde durduğum konu tam da burada başlıyor.
Bu kadar yüksek trafik hacmini aynı şehirdeki iki büyük havalimanında topladığınızda, kapasite oluşturmanız yeterli olmuyor. Olağanüstü durumlara karşı güçlü bir operasyonel sistem kurmanız gerekiyor.
15 Ekim’de yaşanan meteorolojik sorunlar bunun somut örneğidir.
Uçakların başka meydanlara yönlendirilmesi gerektiğinde alternatif havalimanlarının kapasitesi, uçakların yakıt planlaması, ekiplerin görev süreleri, yolcuların bağlantılı uçuşları ve yer hizmetleri birbirine bağlı bir sorunlar zincirine dönüşebiliyor.
Bir uçağın başka bir havalimanına yönlendirilmesi yalnızca o uçağın iniş yerinin değişmesi anlamına gelmez.
Arkasında bekleyen yolcular, uçuş ekipleri, yeni seferler ve zamanında gerçekleştirilmesi gereken onlarca operasyon bulunur.
Bu nedenle yalnızca kaç milyon yolcu taşıdığımızı açıklamakla yetinemeyiz.
Uçuşların zamanında gerçekleştirilme oranlarını, olağanüstü koşullar sonrasında normal operasyona dönüş süresini ve yolcu mağduriyetlerini de aynı açıklıkla değerlendirmeliyiz.
Büyük havalimanı yapmak önemli bir başarıdır. Ancak o havalimanını her koşulda emniyetli, düzenli ve sürdürülebilir şekilde işletmek çok daha büyük bir sorumluluktur.
Pegasus’un Rakamları Bize Başka Bir Şey Söylüyor
Geride bıraktığımız haftanın önemli gelişmelerinden biri de Pegasus’un eylül ayı trafik sonuçlarıydı.
Şirket, Eylül 2026’da yolcu sayısını yıllık yüzde 7 artırarak yaklaşık 4,3 milyona ulaştırdı.
Toplam doluluk oranı yüzde 88,3 olarak gerçekleşti.
İlk bakışta başarılı bir büyüme tablosu var.
Ancak rakamların ayrıntısına bakınca farklı bir görüntü ortaya çıkıyor.
Pegasus’un iç hat yolcu sayısı yüzde 15 artarken iç hat doluluk oranı yüzde 94’e ulaştı.
Dış hat yolcu sayısındaki artış ise yüzde 2 ile sınırlı kaldı. Dış hat doluluk oranı 1,5 puan gerileyerek yüzde 85,2 oldu.
Bu verileri tek başına olumsuz bir finansal tablo olarak değerlendirmek doğru olmaz. Doluluk oranlarının yanında bilet gelirleri, maliyetler ve kapasite kullanımı da dikkate alınmalı.
Ancak ortada üzerinde durulması gereken bir ayrışma bulunduğu açık.
Türkiye’de iç hat talebi güçlü seyrederken dış hatlarda büyüme daha sınırlı.
DHMİ’nin dokuz aylık verileri de aynı yönde bir tablo ortaya koyuyor. İç hat yolcu trafiği yüzde 6,7 artarken dış hatlardaki artış yalnızca yüzde 0,5 seviyesinde kaldı.
Şimdi bu verileri Airbus’ın yıllık yüzde 4,5 büyüme beklentisiyle birlikte düşünelim.
Bu beklenti gerçekleşebilir mi?
Elbette gerçekleşebilir.
Ancak bunun için sadece yeni uçakların filoya katılması yetmez. Uluslararası talebin gelişmesi, turizm gelirlerinin güçlenmesi, havayollarının maliyetlerini yönetebilmesi ve Türkiye’nin aktarma merkezi olarak rekabet avantajını koruması gerekiyor.
Benim düşüncem şu:
Türkiye havacılığının büyümesi konusunda iyimser olmak için nedenlerimiz var. Fakat bu iyimserliği günlük operasyonların ve şirket bilançolarının gerçeklerinden koparmamalıyız.
Airbus Türkiye’den Sadece Uçak Satışı Beklememeli
Airbus’ın İstanbul toplantısında benim en çok önemsediğim açıklamalardan biri aslında 1.800 uçak tahmini değildi.
Airbus Türkiye Başkanı Simon Ward’ın Türkiye ile sanayi işbirliği konusunda verdiği mesajdı.
Ward, Airbus ile Türkiye arasındaki ilişkinin 40 yılı aştığını ve şirketin 2025 yılında Türkiye’ye yönelik harcamalarının yaklaşık 750 milyon dolar olduğunu açıkladı.
Bu önemli bir rakam.
Çünkü Türkiye’nin Airbus açısından uçak satın alan bir müşteri olmadığını ve küresel üretim zincirinin bir parçası olduğunu gösteriyor.
Türk mühendislerinin Airbus projelerinde edindikleri deneyimlerin KAAN ve yerli helikopter programlarına katkı sağladığı yönündeki değerlendirmesi de ayrıca önemli.
HÜRJET’in Türkiye-Airbus ilişkisini yeni bir boyuta taşıyabileceğine ilişkin sözlerini de dikkat çekici buluyorum.
Ancak burada da aynı hassasiyeti korumalıyız.
Olumlu açıklamalar, gerçekleşmiş ticari anlaşmaların yerine geçmez.
HÜRJET hakkında verilen mesajın gerçek değeri, önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak somut işbirlikleriyle anlaşılacak.
Airbus’ın Türkiye’ye yönelik harcamalarının hangi şirketlere, hangi üretim alanlarına ve hangi mühendislik faaliyetlerine dağıldığını daha ayrıntılı görmek isterim.
750 milyon dolarlık ekonomik ilişkinin ne kadarının ileri teknoloji üretimine, ne kadarının yüksek katma değerli mühendisliğe dönüştüğü üzerinde durulmalıdır.
Türkiye uçak parçaları üreten bir tedarikçi olarak kalmamalı.
Tasarım, mühendislik, bakım-onarım, sistem entegrasyonu ve kendi hava platformlarının uluslararası pazarlara açılması alanlarında daha güçlü bir konuma gelmeli.
Airbus gerçekten Türkiye’yi stratejik ortak olarak görüyorsa bu ilişkinin yalnızca satış rakamlarıyla değil, teknoloji ve üretim kabiliyetleriyle de büyümesi gerekir.
Bunu söylemek Airbus’ın Türkiye’ye yaptığı katkıyı küçümsemek değildir.
Tam tersine, güçlü bir işbirliğinden daha fazlasını beklemektir.
Uçak Sayısı Artarken İnsan Kaynağını Unutmayalım
Airbus’ın Türkiye’deki toplam havayolu filosunun önümüzdeki yirmi yılda iki katından fazla büyüyebileceği yönündeki beklentisi başka bir soruyu da beraberinde getiriyor.
Bu uçakları kim uçuracak, kim bakımını yapacak, kim yönetecek?
Pilotlar, hava trafik kontrolörleri, uçak bakım teknisyenleri, kabin ekipleri, yer hizmetleri çalışanları ve havalimanı operasyon personeli olmadan uçak sayısının tek başına anlamı yok.
Bir havayolu şirketi yeni uçak satın alabilir.
Bir havalimanı yeni pist ve terminal inşa edebilir.
Ancak yetişmiş insan kaynağını aynı hızda oluşturmak her zaman mümkün değildir.
Özellikle hava trafik yönetimi, bakım teknisyenliği ve operasyonel emniyet alanlarında uzun vadeli planlama zorunludur.
Üstelik mesele personel sayısı da değildir.
Çalışma koşulları, eğitim kalitesi, mesleki deneyim, çalışanların hakları ve operasyonel yorgunluk da havacılık emniyetinin ayrılmaz parçalarıdır.
Yer hizmetlerinde çalışanların örgütlenme ve temsil konularının sektör gündeminde bulunması da bu açıdan önem taşıyor.
Türkiye gerçekten 2045’e kadar Airbus’ın öngördüğü büyüklükte bir filoya ulaşacaksa, insan kaynağı planlamasının bugünden yapılması gerekir.
Çünkü havacılığın geleceği uçak üreticilerinin teslimat takvimleriyle belirlenmez.
O uçaklara hizmet verecek insanların niteliği ve çalışma koşullarıyla da belirlenir.
Savunma Sanayiinden Sivil Hayata Uzanan Fırsat
Aynı hafta Savunma Sanayii Başkanlığı’nın mevcut insansız hava araçlarına entegre edilebilecek yangın söndürme sistemlerine yönelik bilgi isteme süresini uzatması da dikkatimi çekti.
Türkiye, insansız hava araçları konusunda önemli bir teknolojik birikim oluşturdu.
Bu birikimin orman yangınları ve diğer afetlerle mücadelede kullanılabilecek sistemlere dönüştürülmesi son derece değerli.
Ancak burada da açıklanan niyetle kazanılmış kabiliyeti birbirinden ayırmak gerekiyor.
Henüz bir bilgi toplama ve proje değerlendirme aşamasından söz ediyoruz. Ortada tamamlanmış ve operasyonel kullanıma alınmış yeni bir yangın söndürme sistemi bulunmuyor.
Yine de doğru planlanırsa bu çalışma, Türkiye’nin havacılık teknolojilerinin sivil ihtiyaçlara katkısını artırabilecek önemli bir fırsat olabilir.
Havacılık sanayisindeki başarımızı ihraç ettiğimiz uçaklarla veya imzaladığımız sözleşmelerle ölçmemeliyiz.
Geliştirdiğimiz teknolojilerin insan hayatını ve çevreyi korumaya ne kadar katkı sağladığı da önemli bir başarı ölçüsüdür.
2045’i Konuşmak Güzel, Bugünü İhmal Etmeyelim
Airbus’ın Türkiye’ye ilişkin tahminlerini değerli buluyorum.
Türkiye’nin havacılıkta büyüyeceğine, uluslararası taşımacılıkta güçlü konumunu koruyabileceğine ve havacılık sanayisinde daha büyük başarılara ulaşabileceğine inanıyorum.
Ancak bu büyümenin kendiliğinden gerçekleşeceğini düşünmüyorum.
Önümüzdeki yirmi yılda ihtiyaç duyulacağı tahmin edilen 1.800 uçaktan söz ederken bugünkü operasyonel sorunları, maliyetleri, insan kaynağını ve altyapı ihtiyaçlarını göz ardı edemeyiz.
Yeni nesil uçakların daha verimli olması elbette olumlu. Fakat çevresel sürdürülebilirliği uçakların yakıt tüketimiyle değerlendirmek de eksik kalır. Büyüyen uçuş sayısının toplam çevresel etkisini, havalimanı altyapısını ve operasyonel verimliliği de hesaba katmak gerekir.
Ben Türkiye’nin havacılıkta büyümesini istiyorum.
Ama bu büyümenin yalnızca uçak ve yolcu sayısıyla ölçülmesini istemiyorum.
Daha güvenilir uçuş operasyonları, daha güçlü bir bakım altyapısı, daha iyi yetişmiş personel, daha yüksek yerli üretim payı ve daha sürdürülebilir bir havacılık ekonomisi görmek istiyorum.
Çünkü gerçek başarı, 2045 yılında kaç uçağımızın olacağı kadar, o uçakları nasıl işleteceğimizle de ilgilidir.
Airbus’ın tahmini gerçekleşirse Türkiye havacılığı çok daha büyük bir operasyonel hacme ulaşacak.
Bu nedenle bugünden sorulması gereken soru yalnızca kaç uçak alacağımız değil, bu büyümeyi taşıyabilecek sistemi kurup kuramayacağımızdır.
15 Ekim’de İstanbul’da yaşananlar bu sorunun ne kadar önemli olduğunu bir kez daha gösterdi.
Benim için o günün iki haberi birbirinden ayrı değil.
Birinde gelecekteki büyüme potansiyelimiz vardı.
Diğerinde bugünkü operasyonel gerçeklerimiz.
2045 yılında 1.800 yeni uçağa ihtiyaç duyabiliriz. Ancak o uçakların güvenle uçacağı, zamanında sefer yapacağı ve sorun yaşandığında hızla toparlanabilecek bir havacılık sistemi kuramadığımız sürece, büyük rakamların tek başına fazla bir anlamı olmayacak.
Türkiye’nin sadece ne kadar büyüdüğünü değil, nasıl büyüdüğünü de konuşması gerekiyor.
Ve unutmayalım:
Havacılıkta büyüklük rakamlarla, başarı ise emniyet, kalite ve sürdürülebilirlikle ölçülür.
Mevlüt Zor / mevlutzorr@gmail.com
