Değerli okurlar,
Havacılıkta her geçen gün yeni bir başarı hikâyesi dinliyoruz. Uçak siparişleri, açılan hatlar, artan yolcu sayıları, milyarlarca dolarlık yatırımlar…
Havayolları büyüyor, havalimanları genişliyor, üreticiler teslimat yarışına giriyor.
Peki, bütün bu büyümenin merkezindeki insanlara ne oluyor?
Pilotlar, kabin memurları, teknisyenler, yer hizmetleri çalışanları, hava trafik kontrolörleri…
Uçakların havalanmasını sağlayan, operasyonların yükünü omuzlayan bu insanların çalışma hayatında neler değişiyor? Şirketlerin başarı açıklamalarında çalışanların memnuniyetine, dinlenme şartlarına ve mesleki kaygılarına ne kadar yer veriliyor?
Havacılıkta büyümek başka, büyümeyi doğru yönetmek bambaşka bir mesele.
Pilot Yorgunluğunu Daha Kaç Yıl Konuşacağız?
Geçtiğimiz hafta Hava-Sen’in gündeme taşıdığı pilot yorgunluğu araştırması, yıllardır tartıştığımız bir meseleyi yeniden önümüze koydu.
32 ülkeden 7 bin 198 pilotun katıldığı araştırmada, pilotların yüzde 76,8’i son dört hafta içerisinde en az bir kez mikro uyku yaşadığını ifade ediyor. Yüzde 50,3’ü şirketindeki yorgunluk yönetimini yetersiz buluyor.
Daha vahimi, katılımcıların yüzde 11,9’u çalıştığı şirketin yorgunluk raporlama sistemine güven duyuyor.
Bu rakamlar Türkiye’deki pilotlara ait değil. Uluslararası araştırmanın sonuçları. Fakat dünyanın farklı ülkelerinde görev yapan pilotların benzer sıkıntıları dile getirmesi başlı başına üzerinde düşünülmesi gereken bir konu.
Ben bu meseleyi bugün konuşmaya başlamadık.
16 Ekim 2024 tarihinde Airline Haber’de yayımlanan “Pilot Yorgunluğu (Fatigue): Havacılık Sektöründeki Derin Bir İhmalin Üstü Açılıyor” başlıklı köşe yazımda aynı soruları gündeme getirmiştim.
O yazımda, TALPA bünyesinde pilot yorgunluğuna ilişkin geçmişte yürütülen çalışmaların akıbetini sorgulamış, uzun görev sürelerinin ve yetersiz dinlenmenin yaratabileceği tehlikelere dikkat çekmiştim.
Aradan iki yıl geçti.
Bugün önümüzde daha güncel araştırmalar var. Fakat sorularımız neredeyse aynı.
Neden?
Pilot yorgunluğu konusunda daha kaç araştırma yapılması gerekiyor? Her yeni rapordan sonra birkaç açıklama yapıp konunun yeniden unutulmasını mı bekleyeceğiz?
İki yıl önce kaleme aldığım yazımı okumak isteyenler 16 Ekim 2024 tarihli köşe yazıma buradan ulaşabilir.
Şunu açıkça söylemek istiyorum:
Bir pilotun yorgun olduğunu bildirmekten çekinmesi, uçuş emniyetinin de sorgulanması gereken bir noktaya geldiği anlamına gelir.
Görev süresinin mevzuata uygun olması, o insanın fiziksel ve zihinsel olarak yeterince dinlendiğini garanti etmez.
Üstelik bu meslekte yorgunluğu görmezden gelmenin bedeli ağır olabilir.
Havayolu yönetimleri, uçuş planlarını hazırlarken ticari hedefleri kadar insan vücudunun sınırlarını da hesaba katmak zorunda.
Uçuş emniyetini sürekli konuşup çalışanların yaşadığı yorgunluğu ikinci plana atmak bana göre ciddi bir çelişki.
Sendika Tercihi Neden Soruna Dönüşüyor?
Türkiye’deki havacılık gündeminde geçtiğimiz hafta sendikal tartışmalar da vardı.
Hava-Sen, Türk Hava Yolları’nda dayanışma aidatı başvurularına ilişkin uygulamaları eleştirdi. Dijital sistemin belirli zamanlarda kullanılması ve ıslak imza işlemlerinin çalışanlar açısından hak kaybına yol açabileceğini savundu.
Elbette burada sendikanın açıklamalarından söz ediyoruz. THY’nin aynı döneme ilişkin ayrıntılı karşı görüşü olmadan herhangi bir suçlamayı kesin hükme dönüştürmek doğru olmaz.
Benim üzerinde durmak istediğim mesele ise daha temel.
Bir çalışan neden sendika tercihi konusunda sıkıntı yaşama ihtimalini düşünmek zorunda kalsın?
Hangi sendikaya üye olacağına veya hangi yasal haktan yararlanacağına karar vermek çalışanın kendi iradesine bağlı değil mi?
Şirket yönetimleriyle sendikalar arasında görüş ayrılıkları yaşanabilir. Bu son derece doğal.
Doğal olmayan, çalışanların bu tartışmaların arasında kendilerini güvencesiz hissetmeleridir.
Bir kurumda güven kaybolmaya başladığında, çalışanlar haklarını öğrenmek için yöneticilerinden çok sosyal medyaya ve birbirlerine danışıyorsa orada iletişim kanallarının da gözden geçirilmesi gerekir.
Kurumların büyüklüğü, çalışanların sesinin duyulmasını zorlaştırmamalı.
Aksine, büyük şirketlerden daha açık, anlaşılır ve adil uygulamalar beklemek hepimizin hakkı.
Maaş Artışı Her Sorunu Çözüyor mu?
Havacılık sektöründe ücret tartışmaları da bitmiyor.
THY’de yürürlükte bulunan 29. Dönem Toplu İş Sözleşmesi kapsamında Temmuz 2026 itibarıyla yüzde 18,29 oranında ara dönem ücret artışı uygulanmıştı.
Bu artışı değerlendirmek ayrı, çalışanların gelirleriyle ilgili bütün sorunların çözüldüğünü düşünmek ayrı.
Çünkü maaş dediğimiz konu, açıklanan zam oranından ibaret değil.
Uçuş ücretleri, görev tazminatları, sosyal haklar, farklı unvanlar arasındaki gelir dengesi ve çalışanların geleceğe ilişkin beklentileri de var.
Bir personelin ay sonunda eline geçen parayı bilmesi kadar, o gelirin hangi şartlarda değişeceğini önceden öğrenmesi de önemli.
Aynı kurumda yıllarını geçirmiş, ciddi sorumluluklar üstlenmiş insanların hissetmeleri işverenin de istemeyeceği bir durum olmalı.
Havacılık çalışanlarının maaşlarının kamuoyunda zaman zaman abartılı biçimde konuşulduğunu da biliyoruz.
Oysa bu mesleklerin gerektirdiği eğitim, sorumluluk, düzensiz mesai ve aile hayatından verilen ödünler çoğu zaman hesaba katılmıyor.
Bir pilotun, teknisyenin veya kabin memurunun aldığı ücret tartışılırken yaptığı işin ağırlığını da konuşmak gerekir.
Uçakların Bakımını Yapan İnsanları Kim Düşünüyor?
Bir başka mesele de bakım personelinin çalışma şartları.
Havacılıkta yolcuların büyük bölümü pilotları ve kabin ekiplerini tanır. Uçağın bakımını yapan teknisyeni ise çoğu zaman görmez.
Halbuki o uçağın güvenle havalanmasında teknisyenlerin emeği ve sorumluluğu çok büyük.
Gece vardiyasında çalışan, uçağın bakımını zamanında tamamlamak zorunda olan, yaptığı işlemin her ayrıntısından sorumlu tutulan insanlardan bahsediyoruz.
THY Teknik’te 23.00–07.00 saatlerini kapsayan gece vardiyaları da uygulanıyor.
Gece çalışmak havacılığın doğasında var. Bunu değiştirmek her zaman mümkün değil.
Fakat vardiyaların nasıl planlandığı, personelin ne kadar dinlenebildiği ve iş yükünün nasıl dağıtıldığı üzerinde durulmalı.
Bir teknisyenin hata yapmaması için gerekli şartları oluşturmak, hata sonrasında sorumlu aramaktan çok daha değerlidir.
Aynı durum apron çalışanları ve yer hizmetleri personeli için de geçerli.
Uçağın zamanında kalkmasını istiyoruz. Yolcuların beklememesini, operasyonların aksamamasını bekliyoruz.
İyi de bütün bu beklentileri yerine getiren insanların hangi şartlarda çalıştığını ne kadar merak ediyoruz?
Uçak Siparişleri Artıyor, İnsan Kaynağı Aynı Hızda Gelişiyor mu?
Airbus’ın 28 Ekim’de açıkladığı dokuz aylık sonuçlar da havacılıktaki büyüme yarışını yeniden gündeme taşıdı.
Şirket, yılın ilk dokuz ayında 547 ticari uçak teslim etti. 2026 yılı için yaklaşık 870 uçaklık teslimat hedefini koruyor.
Boeing ise üretimde istikrarı sağlamak, kalite süreçlerini güçlendirmek ve tedarik zincirindeki sorunları aşmak için çalışmalarını sürdürüyor.
Bütün bunlar Türk havayollarını da yakından ilgilendiriyor.
Çünkü filolar büyüdükçe yeni pilotlara, teknisyenlere, kabin ekiplerine ve yer personeline ihtiyaç duyulacak.
Bir uçağı satın almak veya kiralamakla iş bitmiyor.
Onu uçuracak, bakımını yapacak ve operasyonunu yönetecek insanları da yetiştirmek gerekiyor.
Benim merak ettiğim şu:
Şirketler önümüzdeki beş yılın uçak teslimatlarını planlarken aynı dönemin personel ihtiyacını, çalışma koşullarını ve eğitim yatırımlarını ne kadar ayrıntılı hesaplıyor?
Uçak üreticileriyle milyarlarca dolarlık anlaşmalar yapmak elbette önemli.
Fakat tecrübeli personeli elde tutamayan, yetişmiş çalışanını başka sektörlere veya ülkelere kaptıran bir şirketin uzun vadede ciddi sorunlarla karşılaşması şaşırtıcı olmaz.
Büyümenin bir de insana ilişkin hesabı var. O hesabı ihmal etmemek gerekiyor.
Orta Doğu’da Yaşananlar Havayollarının Planlarını Değiştiriyor
Geçtiğimiz haftanın uluslararası gelişmeleri arasında Suudi Arabistan’daki güvenlik krizinin hava ulaşımına etkileri de vardı.
Reuters’ın Cirium verilerine dayandırdığı 26 Ekim tarihli haberine göre, 8–25 Ekim arasında Riyad’da planlanan 4 bin 736 uçuşun 4 bin 71’i iptal edildi.
Bu, yaklaşık yüzde 86’lık bir iptal oranı demek.
Rakam gerçekten çarpıcı.
Hava sahasında yaşanan güvenlik sorunları, havayollarının uçuş planlarını kısa sürede değiştirebiliyor.
Yeni rota hesapları, yakıt maliyetleri, beklemeler, ekiplerin görev süreleri ve yolcuların mağduriyeti…
Böyle zamanlarda operasyon merkezlerinde çalışanların omuzlarına düşen sorumluluk da büyüyor.
Türkiye’deki havayollarının bölgedeki gelişmeleri yakından izlemesi gerekiyor.
Şirketlerin kriz dönemlerindeki başarısı, gerçekleştirdikleri sefer sayısından önce yolcularını ve personelini ne kadar güvenli yönettikleriyle ölçülmeli.
Teknolojiye Yatırım Yapıyoruz, Çalışanlara Ne Kadar?
IATA’nın 28 Ekim’de yayımladığı küresel yolcu araştırmasına göre, yolcuların yüzde 58’i son bir yılda biyometrik sistemlerden yararlanmış. Seyahat planlamasında yapay zekâ kullananların oranı yüzde 49’a ulaşmış.
Havalimanlarında dijitalleşme hız kazanıyor. Yeni sistemler yolcu işlemlerini kolaylaştırıyor.
Güzel gelişmeler bunlar.
Peki, aynı teknoloji çalışanların iş yükünü hafifletmek için ne kadar kullanılıyor?
Bir kabin memurunun görev planlamasını kolaylaştıran, bir teknisyenin işini güvenli biçimde tamamlamasına yardımcı olan veya pilotun yorgunluk bildirimini rahatlıkla iletebildiği sistemler de önemsenmeli.
Havacılığın geleceğini konuşurken sürekli teknolojiye dönüp insanı arka planda bırakmak doğru değil.
Yeni sistemlerin başarısı, çalışanların hayatını ne kadar kolaylaştırdığıyla da değerlendirilmeli.
Savunma Sanayiinde İlerleme Var, Nitelikli Personel Unutulmamalı
ASELSAN ile Savunma Sanayii Başkanlığı arasında yeni nesil hava ve füze savunma sistemleri için 523 milyon avroluk geliştirme sözleşmesi imzalandı.
2027 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı’nda savunma ve havacılık alanında yerlilik oranının yükseltilmesi, nitelikli personel istihdamının güçlendirilmesi gibi hedefler yer aldı.
Türkiye’nin savunma teknolojilerinde ilerlemesi memnuniyet verici.
Burada da mühendislerin, teknisyenlerin ve yetişmiş uzmanların çalışma şartlarını unutmamak gerekiyor.
Projelerin devamlılığı kadar, o projelerde yıllarca emek verecek insanların mesleki geleceği de önemli.
Biraz da Çalışanların Yüzüne Bakalım
Değerli okurlar,
Bir haftalık havacılık gündemine baktığımızda yine büyük rakamlarla karşılaştık.
Yeni yatırımlar, uçak teslimatları, teknolojik gelişmeler, uluslararası krizler ve şirketlerin gelecek planları…
Bütün bunların arasında benim en fazla önemsediğim konu değişmedi: İnsan.
İki yıl önce pilot yorgunluğunu yazarken de aynı kaygıları taşıyordum. Bugün yeni araştırmaları okuduğumda da benzer soruları soruyorum.
Neden hâlâ yorgunluk bildiriminde bulunmanın çalışan açısından olumsuz sonuç doğurabileceği korkusunu tartışıyoruz?
Neden sendikal haklar konusunda bu kadar fazla anlaşmazlık yaşanıyor?
Neden çalışanların sorunları çoğu zaman büyüme hedeflerinin gerisinde kalıyor?
Bu soruların muhatabı, havacılığı yöneten herkes.
Bir şirketin yeni uçak siparişi vermesi başarıdır. Yeni hat açması, daha fazla yolcu taşıması, ülke ekonomisine katkıda bulunması da öyle.
Fakat bütün bunları gerçekleştiren insanlara hak ettikleri değeri vermek bir tercih değil, yöneticilik sorumluluğudur.
Kaybedilen tecrübeyi, yıpratılan meslek sevgisini ve zedelenen güveni yeniden kazanmak ise hiç kolay değil.
Havacılık büyüsün, şirketler kazansın, Türkiye dünya havacılığında daha güçlü bir yere gelsin.
Buna kimsenin itirazı yok.
Yeter ki bütün bu büyümenin bedelini çalışanlar ödemesin.
Kalın sağlıcakla.
Mevlüt ZOR
