Değerli Okurlar,
Airbus, dünya genelinde yaklaşık 6.000 uçaklık A320 ailesi filosunun acil yazılım güncellemesine ihtiyaç duyduğunu duyurdu.
Katıldığım haber kanallarındaki canlı yayın programlarında da sorunu geniş bir yelpazede ele almaya çalıştım. Sorun yazılım güncellemesinden sonra tespit edilen bir “uçuş kontrol sistemi” (uçağın kumanda yüzeylerini kontrol eden sistem) açığıyla ilgili yoğun güneş radyasyonu gibi faktörlerin uçaktaki dijital kontrol verilerini bozabileceğinin tespit edilmesiyle başladı.
Bu durum, 30 Ekim’de bir A320 uçağında JetBlue seferinde irtifa kaybı yaşanması ve acil iniş yapılmasıyla fark edilmiş, ardından geniş bir inceleme başlatılmıştı.
Sorunun Detayları: Neden ve Nasılları
Bu yaygın yazılım sorunu kapsamında sorundan sadece A320 değil aynı aile içinde yer alan Airbus A318, Airbus A319 ve Airbus A321 uçaklarının da etkilendiği ortaya çıktı.
Sorun, uçaktaki “Elevator Aileron Computer (ELAC B)” olarak adlandırılan uçuş kontrol bilgisayarına ait yazılımda özellikle yazılımın belirli sürümünde güneş radyasyonunun olası etkisine karşı yeterince koruma olmamasından kaynaklanıyor. Bu radyasyon, yüksek irtifada (uçuş sırasında) dijital verilere zarar verebiliyor.
Sonuç: Uçakların bazıları “yazılım geri alımı + güncelleme” ile kısa süre içinde uçuşa yeniden hazır hale gelebilirken, daha eski uçaklarda (yaklaşık 900 uçak) bilgisayar ünitesinin fiziksel olarak değiştirilmesi gerekiyordu. Bu uçakların uçuşa dönüşü, yedek parça ve iş gücüne bağlı olarak zaman alıyor.
Etkileri — Dünya Genelinde ve Türkiye’de
Dünya genelinde:
Bu geri çağırma, şirketin 55-yıllık tarihinde en büyük çaplı düzeltme/yeniden çağırma operasyonlarından biri olarak nitelendiriliyor. Özellikle ABD, Avrupa, Asya, Avustralya gibi bölgelerde birçok havayolu bu durumdan etkilendi; uçuş iptalleri, gecikmeler ve operasyonel aksaklıklar yaşandı. Birçok uçak, iki saate yakın süren yazılım güncellemesinin ardından yeniden uçuşa uygun duruma getirildi. Ancak eski uçaklarda daha kapsamlı bir müdahalenin gerekli olduğunu da unutmamak gerekiyor.
Türkiye özelinde:
Türk havayolu şirketlerinin filosunda da A320 ailesi uçaklar bulunuyor. Örneğin Türk Hava Yolları (THY), bazı uçakları (8 adet) geçici olarak uçuşlardan çektiğini bildirdi. Diğer şirketler etkilenen uçak sayısını ya açıkladı ya gizli tuttu; Sabiha Gökçen Havalimanı gibi yoğun kullanılan merkezlerde bazı gecikmeler raporlandı, ancak büyük çaplı iptaller şu an için görülmedi. Ancak parça değişimi gereken uçaklar için ne kadar sürede uçuşlara dönebilecekleri belirsiz.
Neden Bu Kadar Ciddi Ne Tür Risk ve Sınırlamalar Sözkonusu?
Sorunun kaynağı, klasik mekanik arıza değil; güneş radyasyonu gibi dışsallık + dijital yazılım/ donanım altyapısı kombinasyonu olarak ifade edilebilir. Bu modern “havacılık elektronik sistemleri”nin yazılım ve hassas donanım içerdiği için ne kadar hassas ve kırılgan olabildiğini ortaya koydu.
Bazı uçaklar için sorun yalnızca yazılım güncellemesiyle çözülebilirken daha eski donanıma sahip uçaklarda ise fiziksel bilgisayar ünitesinin değişimi gerektiriyor. Bu durum operasyonel ile lojistik açıdan büyük bir yük ve maliyete neden olabiliyor.
Bu kriz havayollarını yedek parça stoku, bakım imkânları ve uçak planlaması açısından ciddi bir baskı altına alıp, yoğun uçuşların olduğu tatil dönemlerinde bilet iptal ve gecikmelerine de neden olabilir. Ancak ülkemizde genç filoların varlığı (örneğin Pegasus Havayollarının filo yaşının sadece 4,9 olması ve Türk Hava Yollarının 204 Airbus’ının sadece 8’inin kullanılamaması) gelecek adına olumlu görülebilir.
Neden Bu Uçak: A320 ve Airbus’ın “En Popüler” Uçağı Olmasının Önemi
A320 ailesi, uçuş pazarında uzun süredir en yaygın kullanılan dar gövdeli uçaklardan biri. Bu nedenle bu sorun hem Airbus için hem de dünya havacılığı için bir “kritik hata” anlamına geliyor.
Geniş kullanım, çok sayıda operatör ve farklı coğrafyaya yayılmış filo olması “sorunun etkisini” haliyle katlıyor. Dolayısıyla problem yalnızca tek bir havayolu ya da bölgeyle sınırlı olmamakla birlikte küresel bir itibar kaybı da söz konusu.
Mevcut Durum & Haddelenme Süreci
Airbus ve havayolları, sorunu “acil yazılım geri çekme ve güncelleme” ile çözmeye çalışıyor. Bu genelde uçak başına 2-3 saat sürüyor. Ancak daha eski uçaklarda (yaklaşık 900 adet) sadece yazılım değil, uçuş kontrol bilgisayarı donanımı da değiştirilmeli; bu da daha uzun bir süreci gerektiriyor. Havayolları, yetkili sivil havacılık otoritelerinin (örneğin European Union Aviation Safety Agency – EASA) direktiflerine göre hareket ederek, güncellemeler yapılana kadar bazı uçaklara sadece bakım ya da “ferry flight” (yolcusuz uçuş) izni verdiğini belirtti.
Ekim ayında ABD’den Meksika’ya uçan bir Jet Blue uçağının aniden irtifa kaybetmesi ve Florida’ya acil iniş yapmasının ardından yapılan incelemelerde tespit edilen bu sorundan dolayı en az 15 kişi yaralanmıştı. Avrupa merkezli havacılık firmalarından herhangi bir açıklama yapılmazken BBC’ye konuşan havacılık analisti Sally Gethin, bunun sıra dışı bir sorun olduğunu söyledi.
Bazı ülkelerde yaşananların aksine, bu sorun Türkiye’de uçuş iptaline yol açmamış gözüküyor. Türk Hava Yolları (THY) filosunda 73 adet A321-200, 78 adet A321NEO, 22 adet A320-200, 25 adet A320NEO ve 6 adet A319-100 bulunuyor (204 adet). THY İletişim Başkanı Yahya Üstün, yalnızca sekiz uçağı uçuşlardan çektiklerini söyledi. Ajet’in filosunda 12 adet A321NEO, 6 adet A320, 10 adet A321 ve 3 adet A320NEO bulunuyor (31 adet). AJet 7 uçağın etkilendiğini ve uçuşlardan çekildiğini duyurdu.
Pegasus’un filosunda ise 46 adet A320-200NEO, 6 adet A320-200CEO ve 51 adet A321NEO bulunuyor (103 adet). Pegasus kaç uçağının uçuştan çekildiği henüz açıklamadı. Sosyal medya hesabından yapılan açıklamada ise “Bu olayın operasyonlarımıza etkisini en aza indirgemeye çalışıyoruz” şeklinde ifadeler kullandı.
Genel tabloya baktığımızda büyük felaketler, yani toplu kazalar, büyük güvenlik olayları yaşanmadan engellenmiş oldu. Fakat havayolları, bakım ve operasyon maliyeti ve büyük bir iş yükü ile karşı karşıya kalacak gibi görünüyor. Her iptal edilen uçuş, kaybedilen bir bilet geliri demektir. Gecikmeler ise ekstra yakıt, personel ve yer hizmeti maliyetleri anlamına da gelir. Büyük krizler yaşanması durumunda ise günlük kayıplar milyonlarca lira seviyesine ulaşabilir.
Peki Bu Sorunu Türkiye’de Çözebilecek Yetkili MRO’lar Kimler?
Türkiye’nin en büyük bakım, onarım ve revizyon (MRO) kuruluşu olarak Turkish Technic (Turkish Airlines Teknik A.Ş.) hem “base maintenance” hem “line maintenance” yetkisine sahip. Ayrıca APU, komponent, iniş takımı ve parça onarımı gibi alanlarda da bakım hizmeti sunuyor.
Örneğin Pegasus Airlines’in A320/A320-neo filosu için landing-gear overhaul ve base maintenance sözleşmesi ile Turkish Technic tarafından hizmet sunuluyor.
Diğer Yetkili MRO’lar: Total Technic / MyTechnic / MRO Teknik, AMAC Aerospace Turkey, Magnetic MRO / Magnetic Group ve SHGM listesinde yer alan diğer yerel/bağımsız onaylı MRO’lar da bu hizmeti verebilir.
Bu yetkiler sayesinde, Airbus tarafından yayınlanan Service Bulletins ve Airworthiness Directives (AD’ler) Türkiye’de uygulanabilir. Yani A320 ailesi uçaklarında yazılım veya sistem güncellemesi gerektiğinde, yetkili MRO’lar bu işlem için gerekli pozisyonu hızlıca alırsa sorunun emniyetli bir şekilde ve hızlıca aşılabileceğini düşünüyorum.
Hepinize sağlıklı, huzurlu ve emniyetli bir hafta diliyorum…
