Evet beyler yıl sonu geldi 6 aylık enflasyon ortada… Enflasyonu düşürmek amacıyla asgari ücrete yapılacak zam ortada… Söyleyecek bir lafınız var mı? Aylarca çalıştığınız taslaklara rağmen bir rota yok mu? Yoksa işverenden gelecek telkinlere göre mi pozisyon alacaksınız. Enflasyon gerçek değil, sofradaki rakamlarla marketlerdeki rakamlar arasında dağlar denizler varken her şeyi oldu bitti ye mi getireceksiniz?
Artık bir an evvel taslaklarınızı ilan etmenizi ve emekçiler için masaya hangi taleplerle gittiğinizin ilanını bekliyor binlerce insan. En azından stratejinizi ve hangi politikalarla hangi gündemlerle gideceğinizi açıklayın. Cimere şikâyet yazar gibi cevapsız talepleri okuduk gibisine gitmeyin o masaya…
İnsanlar sizden somut ve açık bir açıklama bekliyor, kendi adına kimin hangi taleplerle masaya oturduğunu bilmek istiyor. Ne Hava İş neden Öz Çelik iş üyelerine sağlıklı ve objektif bir bilgi vermiyor ne şubesi ne temsilcisi dünyadan bi haber, herkes sosyal medya şovu peşinde. Öyle kravat takıp süslü yuvarlama cümlelerle karnı aç sofrası kan ağlayan üyelerinizin karnını doyurmazsınız.
Ülkemizde yaşanan böylesine stratejik ve acı olaylarda bilgi kirliliği, enkazın kendisinden daha hızlı yayılır. Sosyal medyada dolaşan ‘patlama’ veya ‘feda etme’ senaryoları yerine ‘havacılık emniyeti’ disipliniyle; radar verileri, kule kayıtları ve enkaz geometrisi üzerinden bir analiz yapmak istiyorum.
- “Uçak Füzeyle Vuruldu veya Sabotaj Var” İddiası:
Eğer kazanın yaşandığı süreç esnasında bir dış müdahale olsaydı, uçak 32.400 fit gibi bir irtifada saniyeler içinde parçalanır ve enkaz 2-3 km değil, 20-30 km’lik devasa bir alana yayılırdı. Enkazın Haymana’da toplu bir bölgede bulunması, uçağın yere vurana kadar bütünlüğünü (büyük oranda) koruduğunu gösterir. Ayrıca füze saldırısında ‘elektrik arızası’ bildirecek vakit kalmaz.”
- “Libya Tarafı Bilgi Saklıyor” İddiası:
Aksine, bu kaza uluslararası bir denetime tabidir. ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) Annex 13 protokolü gereği; kaza Türkiye’de olduğu için yetki bizde (UEİM), uçak tescili Malta’da (9H-), üretici Fransa’da (Dassault), mağdur taraf Libya’da. Bu 4 ülke de inceleme sürecine şeffaf olarak dahildir. Kimse tek başına bilgi saklayamaz.
- “Hava Durumu Tek Başına Neden Olabilir” İddiası:
Yoğun sis kalkış ve inişte risklidir ama 32 bin fitte seyir halindeki bir jeti düşürmez. Hava durumu burada ancak pilotun ‘elektrik arızası’ sonrası acil iniş yapmaya çalışırken coğrafi engelleri görmesini engelleyen bir ‘katman’ (zincirin bir halkası) olabilir.
“Kara Kutu Bulundu” Haberinin Doğru Okunması
“Kara kutu bulundu ama deşifresi haftalar sürebilir. Veriler hamdır (raw data); bu verilerin bir ‘simülasyona’ dönüştürülmesi gerekir.
Bakım Sorumluluğu: “Uçağın son ‘Major’ bakımı nerede yapıldı? Malta sivil havacılığı bu uçağın bakım sertifikalarını en son ne zaman onayladı?”
Hava Sahası Güvenliği: “Pilot ‘elektrik arızası’ bildirdiği an, Esenboğa Kulesi uçağa ‘öncelikli iniş’ için temiz bir koridor açtı mı? Diğer trafikler bu süreci nasıl etkiledi?”
Teknik İnceleme Yetkisi: UEİM (Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi)
Enkazın üzerindeki tek yetkili kurumdur. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na doğrudan bağlıdır.
Görevi: Kazanın “nasıl” ve “neden” olduğunu bulmaktır. Suçlu aramaz, bir sonraki kazayı önlemek için teknik rapor hazırlar.
Yetkisi: Kara kutuları (FDR/CVR) açma, motor parçalarını laboratuvar ortamında inceleme ve nihai kaza raporunu yayınlama yetkisi sadece onlardadır.
Uluslararası Boyut: Kaza yapan uçak Malta tescilli (9H-) ve Fransız yapımı (Dassault Falcon) olduğu için; Malta Sivil Havacılık otoritesi ve uçağın üreticisi olan Fransız BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) ekipleri de gözlemci olarak davet edilebilir.
Adli Soruşturma Yetkisi: Cumhuriyet Başsavcılığı
Olayın “cezai” boyutuyla ilgilenir.
Görevi: “Kusur” ve “İhmal” var mı buna bakar. Taksirle ölüme sebebiyet verme kapsamında soruşturma yürütür.
Yetkisi: Savcılık, enkaz bölgesine girmek için UEİM ile koordineli çalışır ancak tanık ifadelerini alma, uçuş ekibinin kan örneklerini inceleme ve bakım personeli hakkında gözaltı/yakalama kararı verme yetkisine sahiptir.
İdari ve Denetleme Yetkisi: SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü)
Görevi: Uçağın ve havayolu şirketinin operasyonel belgelerini denetler.
Sorumluluğu: Uçağın bakım sertifikaları (Form 1), pilotun lisansı ve şirketin uçuş işletme ruhsatı (AOC) kurallara uygun mu? Eğer bir “denetim zafiyeti” varsa SHGM burada inceleme yetkisine sahiptir.
Teknik Detaylar ve Şüpheler
Elektrik Arızası Faktörü: Pilotun “elektrik arızası” bildirmesi, uçağın navigasyon ve kontrol sistemlerinin devre dışı kalmış olabileceğine işaret eder. Falcon 50 gibi üç motorlu ve güvenilirliğiyle bilinen bir jetin, bu arıza bildirinden sadece 3 dakika sonra radardan kaybolması “ani ve yıkıcı” bir teknik kırıma işaret eder.
Hava Durumu: Kaza sırasında bölgede *yoğun sis* olduğu ve görüş mesafesinin oldukça düşük olduğu rapor edildi. Bu durum, acil iniş sırasında pilotun oryantasyonunu kaybetmesine (Spatial Disorientation) neden olmuş olabilir.
Aviyonik Sistemlere Önceden Zarar Verilmesi Mümkün mü?
Evet, bu teorik olarak mümkündür ve iki şekilde gerçekleşebilir:
Yazılımsal Müdahale: Uçağın navigasyon veya uçuş kontrol bilgisayarlarına (FMS) hatalı veri girişi veya kötü niyetli bir yazılım yüklenmesi.
Fiziksel Müdahale: Kablo demetlerine (wiring), sensörlere (pitot tüpleri, jiroskoplar) veya devre kesicilere (circuit breakers) önceden zarar verilmesi.
Bu Durum Nerede Ortaya Çıkar? (Kara Kutu vs. Kaza Kırım)
“Kara kutu bize ‘Ne olduğunu’ (Sistemler ne zaman sustu?), Kaza Kırım Raporu ise ‘Neden olduğunu’ (O sistem sustu çünkü kablosu önceden hasar almıştı veya devreleri yanmıştı) söyler. Eğer aviyonik sistemlere bir dış müdahale veya bakım ihmali varsa, bu sadece kara kutu verisiyle değil; enkazdaki mikroçiplerin ve kablo gruplarının mikroskop altında incelenmesiyle kesinleşir.”
Hepinize mutlu, sağlıklı ve başarılı bir hafta dilerim…
