Boeing, 787 Dreamliner üretim programını 2004 yılında başlatmasından 7 yıl sonra 2011 sonlarında lansman müşterisi olan Japon All Nippon Airways’de (ANA) hizmete girdi. İki jet motorlu geniş gövdeli uçak, yakıt verimliliği ve uzun menzil düşünülerek tasarlandı ve şu ana kadar 2.200’den fazla sipariş aldı. Bu siparişin 1.200’ü müşterilerine teslim edilerek popüler bir uçak olduğunu kanıtladı.
Uçağın en belirgin özelliklerinden biri motor kaportalarının arka kenarındaki (Firara Kenarı) tırtıklardır. Bunlar görsel bir güzellik için mi yoksa bir işlevi var mı diye merak ediliyor.
Köpek balığı dişlerine benzeyen bu tırtıklar üreticisi tarafından “Engine Chevrons” olarak adlandırılıyor. Bunlar, motorun gürültüsünü azaltmaya yardımcı olan özel yapımdır. Bu tasarım, Boeing’in 747-8 ve 737 MAX uçaklarına da uygulanarak, bu uçakların gürültü yönetmeliği sınırları içinde kalmasına yardımcı oluyor.
Çevresel hedeflere ulaşmak için uçak gürültüsü emisyonlarıyla ilgili kurallar kademeli olarak sıkılaştırılıyor. Sıkılaştırılan kurallar uçak üreticilerini uçaklarının çevreye yaydığı gürültüyü azaltmak için çözümler aramaya zorluyor. İşte, motor kaportalarının firar kenarındaki tırtıklar da gürültü azaltma yöntemlerden biridir.
Tırtıklar gürültü azaltma görevini nasıl yapıyor? Bunların amaçları, motorun sıcak kısmı olan çekirdeğinden (Core Engine) gelen çok sıcak havanın, motorun kaportasının altından akan soğuk baypas havasıyla karışmasını kolaylaştırmaktır. Bu biri çok sıcak, diğeri soğuk iki hava akımı karşılaştığında, motorun gürültü emisyonlarını oluşturan yüksek türbülansa neden olurlar.
V şeklindeki tırtıklar, bu iki hava akımının daha yumuşak ve daha az türbülanslı bir şekilde karışmasını sağlayarak motor gürültüsünü azaltır. Bu, sadece yerdeki insanlar için değil, aynı zamanda uçağın içindeki yolcular için de daha sessiz bir uçuş sağlar. Ama en önemlisi, uçağın gürültü yönetmeliklerinin sınırları içinde kalmasını sağlar.
1950’lerde jet çağının başlamasıyla birlikte hava yolculuğu, daha hızlı ve daha uzun menzilli uçakların hizmete girmesiyle büyük bir sıçrama yaşadı. Ancak jet uçaklarının dezavantajlarından biri, havalimanlarının çevresinde yaşayan insanlar ve yaban hayatı için rahatsız edici olmaya başlayan jet motor gürültüsü oldu. Bu nedenle 1970’lerden itibaren ICAO, 1. Stage (1.kademe) standartlarıyla gürültü yönetmeliğini sıkılaştırmaya başladı.
Gürültü kısıtlamasının en son aşaması olan 4. Stage, motor gürültüsünün 7 EPNdB’den daha düşük olmasını gerektiriyor. Bu gereklilikleri karşılamayan uçaklar ve onların operatörleri için önemli kısıtlamalar mevcut. Örneğin, daha gürültülü uçaklar için operatörlerin daha yüksek havalimanı ücretleri ödenmesi gerekiyor. Birçok havalimanı, daha gürültülü uçakların uçmasını ya tamamen yasaklamış veya ciddi şekilde kısıtlamış durumda.
Havayolları, uçaklarının günümüzün gürültü emisyon standartlarına uyması gerektiğinin bilincinde. Sonuçta, yeni bir uçak filosuna milyarlarca dolar yatırım yaptığınızı ama belirli zamanlarda önemli havalimanlarına uçamayacağınızı veya daha yüksek ücretler ödeyeceğinizi düşünün.
Tırtıklar gürültüyü azaltmada etkili olsa da, Boeing ve müşterileri için sıkıntı yaratan bazı dezavantajları da var. Tırtıkların etrafında oluşan küçük girdaplar yaklaşık % 0,5’lik gibi çok küçük bir güç (itki) kaybına yol açıyor. Bu önemsiz bir rakam gibi görünse de, havayolları için verimlilikte % 0,5’lik bir düşüş, tüm maliyetler toplandığında kârlarından önemli bir pay alabilir.
Boeing’in, güç (itki) kaybının farkında olmasına rağmen, gürültü azaltmak için tırtıklı tasarımını kullanması bir tür kumardı. Verimlilikte böylesine ufak bir düşüş bile, müşterileri rakip bir uçağı tercih etmeye yönlendirebilirdi. Yine de Boeing, gürültü azaltmanın itki kayıplarını telafi ettiğine inanarak, tırtıklı tasarımı hem 747-8 hem de 737 MAX’de kullandı.
Boeing, üretim aşaması devam eden en yeni modeli Boeing 777X’te tırtıkları kaldırdı. B777X, en büyük ticari jet motorları olan GE9X’i kullanacak. Bu motorlar, 134 inç (340 cm) fan çapına ve 110.000 lbf itme gücüne sahip. GE9X’te tırtık yerine, petek tipi akustik kaplama (Honeycomb Acoustic Lining) ve yeni nozul tasarımı gibi diğer gürültü azaltma teknolojileri kullanılacak.
Dreamliner, iki büyük motorlu geniş gövdeli bir uçak olarak, günümüzde hizmette olan en sessiz uçaklardan biridir. Boeing, 787’yi geliştirirken temel tasarım hedeflerinden biri sessizlikti; zira gürültü emisyon standartlarının giderek sıkılaştığını biliyordu.
İngiliz Sivil Havacılık Otoritesi (CAA), Londra Heathrow Havalimanı’ndaki ilk 17 aylık hizmet süresi boyunca yaptığı bir çalışmada, B787 Dreamliner’ın Boeing 767 ve Airbus A330-200’den en az 5 dB daha sessiz olduğu tespit edildi. Boeing’e göre, tırtıklar gürültüyü 15 dB’e kadar azaltabiliyor ve uçakların yasal gürültü sınırları dahilinde kalmasını sağlıyor.
Uçak içi sessizliğine gelince, 787 Dreamliner uçak içi, gelişmiş ses yalıtım malzemeleri ve daha hafif kompozitlerle üretildi. Boeing, tırtıkları kullanarak, ağır ses yalıtım malzemeleri de dahil olmak üzere uçaktan yaklaşık 272 kg (600 pound) ağırlık azalttı. Uçak hala hizmette olan en sessiz uçaklardan biri olmaya devam ediyor.
Tırtıklar, Boeing’in bir konsepti değildi ve bunları kullanan tek şirket de değil, Embraer da bunu uyguladı. Bu teknoloji ilk olarak, 90’larda farklı gürültü azaltma teknolojilerini analiz eden bir dizi deney gerçekleştiren ABD uzay ajansı NASA tarafından icat edildi.
NASA’nın açıklamasına göre, motor çekirdeğinden gelen sıcak hava, motorun fanından gelen soğuk hava ile karıştığında, tırtıklanmış kenarlar karışımı yumuşatarak gürültüye neden olan türbülansı azaltıyor.
787 Dreamliner’ın programı Boeing için büyük bir başarı olarak kabul ediliyor. Ağustos 2025 itibarıyla Dreamliner yaklaşık 2.200 sipariş aldı ve bunların yarısından fazlası teslim edildi. Uçak, dünya çapında 80’den fazla havayolunda hizmet veriyor. En büyük operatörleri ANA, United Airlines ve American Airlines.
787 ailesinin en popüler modeli, programın toplam teslimat ve siparişlerinin yarısından fazlasını oluşturan 787-9’dur. Boyu uzatılmış 787-10 hizmete girmekte geciktiği için en az sipariş alan model olmuştur, ancak siparişler 787-8’e yaklaşmaktadır. 787 Dreamliner, General Electric GEnx ve Rolls-Royce Trent 1000 olmak üzere iki motor seçeneğiyle sunulmaktadır.
Boeing 777X’in gelecek yıl (2026) hizmete girmesiyle, Boeing operatörleri Dreamliner’dan daha büyük bir alternatife kavuşacak. 787, hizmete girmesinin üzerinden 14 yıl geçmesine rağmen, hala birçok sipariş almaya devam ediyor. B777X’in beklenmedik derecede yüksek geliştirme maliyetleri nedeniyle, toplam maliyetinin 30 milyar doları aştığı tahmin ediliyor. Şirket, programın başa baş noktasına ulaşıp ulaşmadığını henüz açıklamasa da, 2.000 adetlik sipariş sınırını aştığı için hedefine çok yaklaşmış olmalı.
Boeing, motor üreticisi GE Aerospace ile itme gücü kayıpları olmadan gerekli gürültü azaltımını sağlayabilecek başka teknolojiler kullanılması üzerinde karar aldı. Ön planda, kabin içindeki ve yerdeki insanlar için, limit içi gürültü seviyeleri sağlayabilen, daha hafif ve daha düşük sürtünmeli olan GE9X’in yeni nozul tasarımı ve kompozit yüzeye binlerce küçük deliğin açılarak gürültüyü yakalayıp sönümlemesini sağlayacak petek tipi akustik kaplama (Honeycomb Acoustic Lining) yer alıyor.
Çok yüksek bypass oranı ve kompozit malzemelerinin yanı sıra, GE9X, herhangi bir tırtık gerektirmeden gürültü standartların fazlasıyla karşılayabilecek gibi görülüyor.
Erhan İnanç Ekim 2025
https://simpleflying.com/why-boeing-build-787-dreamliner-engine-chevrons/
