Air India’nın B787 uçağı 12 Haziran 2025 günü Ahmedabad’dan Londra’ya tarifeli seferini yapmak için havalandıktan kısa bir süre sonra düşerek yanmıştı.
Kazadan tam bir ay sonra 12 Temmuz 2025’te AAIB (Aircraft Accident Investigation Bureau-Hindistan) ön raporunu yayınladı. Hindistan Sivil Havacılığı bu ön raporunun bir kısmını yayınladı.
Merak eden okurlarım için raporu özetledim ve sonuna kendi yorumumu yazdım.
Ön rapora göre, yerde 19, uçakta 241 olmak üzere Toplamda 260 kişinin öldüğünü, hayatta kalan tek yolcunun ciddi yaraları olduğunu belirterek şöyle devam ediyor:
“Kazadan sonra yapılan kontollerde ; Gaz kolları kadranı önemli termal hasara uğramış. Her iki gaz kolu da arka (rölanti) konumuna yakın bulundu. Ancak, EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder) verileri gaz kollarının uçak yere çarpıncaya kadar ileri (TO Power) konumda olduğunu ortaya koydu. Her iki yakıt kontrol siviçleri “RUN-ÇALIŞ” konumunda bulundu. Thrust Reverser kumanda kolları eğilmişti ancak “STOW-KAPALI” konumdaydılar.
Flaplar 5 derecelik kalkış konumunda, APU giriş kapağı açık bulundu. RAT (Ram Hava Türbini) kalkıştan hemen sonra açıldı. Uçak, havaalanı daha çevre duvarını geçmeden önce irtifa kaybetmeye başladı.”
AIB (Air Investigation Branch-İngiltere) şunları yazdı (saatler UTC’dir) :
EAFR verilerine göre, uçak kalkış karar hızı V1’i geçti ve 08:08:33’de 153 knot’a ulaştı. VR hızına (155 knot) 08:08:35’de ulaştı. Uçağın hava/yer sensörleri, 08:08:39 da kalkışla uyumlu olarak hava moduna geçti.
Uçak, 08:08:42’de 180 knot maksimum hava hızına ulaştı ve hemen ardından, Motor 1 ve Motor 2 yakıt kesme siviçleri (Fuel Cutoff Swithes) 01 saniyelik bir zaman aralığıyla birbiri ardına RUN konumundan CUTOFF konumuna geçti. Motorlara yakıt akışı kesilince N1 ve N2 kalkış değerleri düşmeye başladı.
Kokpit ses kaydında, pilotlardan biri diğerine “motorların yakıtını neden kestin” sorduğu duyuluyor, diğer pilot cevaben “Ben yapmadım” diyor.
EAFR verilerine göre her iki motorun N2 değerleri minimum rölanti devrinin altına düştü ve RAT (Ram Air Turbine) hidrolik pompası 08:08:47’de açılarak hidrolik güç sağlamaya başladı.
Motor 1 yakıt kesme sivici 08:08:52’de CUTOFF’tan tekrar RUN’a alındı. APU Giriş Kapağı, APU Otomatik Start mantığıyla tutarlı olarak yaklaşık 08:08:54 ‘de açılmaya başladı. Bundan 4 saniye sonra 08:08:56’de Motor 2 yakıt kesme sivici de CUTOFF’tan RUN’a alındı. Yakıt kontrol siviçleri CUTOFF’tan tekrar RUN’a getirildiğinde, her iki motorun FADEC’i (Full Authority Digital Engine Control) otomatik olarak ateşleme ve yakıt beslemesinin yeniden başlatılmasını ve güç kazanma işlevini (Thrust Recovery Sequence) yönetmeye başladı.
Saat 08:09:05’de, pilotlardan biri “MAYDAY MAYDAY MAYDAY” çağrısı yaptı.
Her iki motor için de yanmanın başladığı, EGT’nin yükseldiği gözlemlendi. Motor 1’in yavaşlaması durdu ve kurtarmaya doğru ilerlemeye başladı. Motor 2 yeniden ateşlemeyi başardı, ancak motor devrinin (Core Speed) yavaşlamasını durduramadı. EAFR kaydı 08:09:11’de durdu.
ATCO-Air Traffic Controller MAYDAY çağrısı yapan uçağa “çağrı adını bildir” diye seslendi. Ancak herhangi bir yanıt alamadı, o anda uçağın havaalanı sınırları dışında düştüğünü gözlemledi ve acil durum müdahalesini etkinleştirdi.
08:14:44’de, Kurtarma ve Yangınla Mücadele ekibi havaalanından yola çıktı.
Yerel Yönetimin İtfaiye ve Kurtarma hizmetleri de onlara katıldı.
Yorumum : Toggle tipi Yakıt Konrol Siviçleri (Fuel Control Switches), gaz kollarının hemen arkasında olup CUTOFF ve RUN pozisyonları vardır. CUTOFF’dan RUN pozisyonuna kolayca alınır ve orada mekanik olarak kilitlenir. Siviçleri RUN pozisyonundan CUTOFF pozisyonuna almak için önce sivicin kafasını yay gücüne karşı dışarıya çekip mekanik kilitten kurtarıldıktan sonra aşağıya çekilerek CUTOFF pozisyonuna alınabilir. Kaza sonrası yapılan kontolde her iki siviç RUN pozisyonunda bulunmuş. Demek ki, kokpitte bulunan birisi eliyle siviçleri mekanik kilitten kurtarıp CUTOFF’a almış olmalı, bir pilot bunu görüp “motorların yakıtını neden kestin” diye sorunca diğer pilot “Ben yapmadım” diyor.
EAFR verilerine göre bunlar yine el ile tekrar RUN pozisyonuna alınmış olmalı ama, uçak yere çok yakın olduğu için tekrar çalışmaya başlayan motorlar takat veremeden yere çarpmış.
Soru şu : Yakıt Kontrol Siviçleri nasıl kapanmış olabilir?
1-Kokpitte sadece 2 pilot olduğu biliniyor. Bu iki pilottan birisi Yakıt Kontrol siviçlerini eliyle KAPALI-CUTOFF pozisyona almış olabilir.
2-Siviçler RUN pozisyonuna alındığında tam kilitli duruma getirilmemiş ve kendiliğinden CUTOFF pozisyonuna atlamış olabilir.
3-Siviçleri RUN pozisyonunda tutan mekanik kilitler yalama olmuş (aşınmış) ve kayarak CUTOFF pozisyonuna gelmiş olabilir ki, bu siviçlerin kullanıldığı bazı Boeing üretimi diğer model uçaklarda rapor edilmişliği ve başka parça numaralı olanı ile değiştirilmesini öneren yayınlanmış Service Bulletin var. Veya,
4-Acaba, Kokpitte intihar etmek isteyen delirmiş bir pilot mu vardı, yoksa bir üçüncü kişi (hostes veya tanıdık bir yolcu gibi) daha mı vardı?
Bu varsayımların cevabını en az 1 yıl sonra yayınlanması beklenen final raporunda belki öğrenebileceğiz (mi acaba?)
Erhan İnanç
