UÇAK LASTİKLERİNİN BAKIMI NASIL YAPILIYOR

UÇAK LASTİKLERİNİN BAKIMI NASIL YAPILIYOR

UÇAK LASTİK BAKIMI

Bütün uçak lastik üreticileri bakım ve talimat manuelleri yayınlarlar. Aşağıdaki lastik bakım bahsi B.F. Goodrich yayınlarının dördüncü sürümde uçak lastik bakımı üzerine yaptığı yayından alınmıştır.

4.4.1 Servis gerekliliğine uygun basınç değeri

Uygun lastik basıncı şüphesiz ki güvenlik açısından en önemli bakım fonksiyonlarından biridir. Basınç en az haftada bir ya da daha sık olarak kontrol edilmelidir. Hatta her uçuştan önce kontrol edilmesi salık verilir. Aksi halde, en ufak bir hava sızıntısı bile iki ya da üç gün içinde önemli ölçüde basınç kaybına neden olabilir. Bu da lastiğe ya da janta gelecek bir zararla sonuçlanabilir.  Lastik hava basıncı sadece lastik soğukken kontrol edilmelidir. Uçuştan sonra en az iki saat beklenmelidir. Sıcak havalarda bu süre üç saate çıkabilir.

4.4.2 Yeni montajda

Yeni montajı yapılan lastik ya da jant bir kaç gün boyunca her gün kontrol edilmelidir. Bundan sonra normal planlı bakıma geçilebilir. Bu gereklidir çünkü; montaj esnasında lastikle jant arasına sıkışan hava yanlış basınç değeri okunmasına yol açabilir. Zamanla jant kenarından ya da valfin etrafındaki boşluktan sızan bu sıkışmış hava, lastiğin bir kaç gün içerisinde basıncının önemli ölçüde düşmesine yol açabilir.

4.4.3 Naylon esnemesi

Artık bütün uçak lastikleri naylon sicim karışımları içeriyor. Bu da, yeni montajı yapılmış bir lastiğin 24 saat içerisinde esneme yaparak % 5 – 10 arasında önemli bir basınç düşmesine neden olabileceği anlamına geliyor. Bu yüzden, yeni montajı yapılan lastik servise verilmeden önce 12 saat kadar tezgahta bırakılıp tekrar basıncı operasyonel değere çıkarıldıktan sonra kullanıma verilmeli. Yani naylon yapıdan kaynaklanan esnemenin sebep olduğu basınç azalması telafi edilip servise verilmeli.

4.4.4 Tubeless lastik hava difüzyon kaybı

Maksimum müsade edilen difüzyon değeri 24 saatli periyot için % 5’tir. Ancak, lastik monte edilip en az oniki saatte bir tekrar şişirilene kadar ya da naylon yapıdan kaynaklanan basınç kaybını telafi etmek için ek hava verilene kadar ya da lastik sıcaklığındaki her hagi bir değişiklikten dolayı herhangi net bir test yapılamaz. Bu ilk aşamadaki % 10’luk bir basınç düşmesi bir lastiğin ya da teker montajının servise verilmemesi için yeterli bir nedendir.

4.4.5 Çift lastik için: Basınçları Eşitle

Çift olarak monte edilmiş lastiklerin basınçları arasındaki farklılık, ister ana dikme ister burunda olsun, üzerinde durulması gereken bir konudur. Çünkü herşeden önce böyle bir durum bir lastiğin diğerinden daha fazla yüke maruz kalması anlamına gelir. Eğer 5 lbs’den fazla bir fark sözkonsu ise, loga kaydedilmelidir. Bundan sonra her basınç kontrolünde log-book’a başvurulmalıdır. Bu metodla muhtemel bir lastik ya da jant arızası genellikle tespit edilebilir. Bir basınç farklılığı tespit edilemsi durumunda, valfin dibine bir miktar su dörkerek valfin dibini kontrol edin. Eğer herhangi su kabarcığı görülmüyorsa valf dibinde herhangi bir kaçak olmadığı anlaşılır.

4.4.6 Basınç data kaynakları

Burun dikme lastiklerinin şişirilmesi, uçak üreticisinin talimatları ışığında yapılmalıdır. Çünkü üretici hem firenin etkisiyle dikmeye aktarılan yükü, hem de statik yükü göz önünde bulundurmaktadırlar. Burun dikmesindeki lastiğin basıncı, sadece statik yük baz alındığında, firene basıldığı anda düşük basıça maruz kalacaktır.  Lastikler yük altında şirişildiğinde tavsiye edilen basınç % 4 oranında arttırılmalıdır. Çünkü lastiğin defleksyon parçası hava haznesinin hacminin düşmesine neden olur ve dolayısıyla basınç değer okumasını yükseltir. Bu durum yukarda bahsedildiği şekilde dengelenmelidir.

4.4.7 Düşük basınçın etkileri

Düşük basınc hasarla sonuçlanır ve sonuçları teklikeli olabilir. Basıncı düşük uçak lastiklerinin landing esnasında firen uygulandığında teker üzerinde kayması daha muhtemeldir. jant valfi ikiye bölünebilir ve böyle bir durumda bütün lastki, jant ya da dikme düzeneği parçalanabilir. Aşırı düşük basınç aynı zamanda lastik dişlerinde dengesiz ve hızlı bir yıpranmaya neden olabilir.

Düşük basınç, lasik omuz yanaklarının, teker jant kulakları tarafından inişte ya da dönüş esasında pistin kenarlarına çarpmasıyla daha fazla zarar görmesine sebep olabilir. Lastikler teker kulakları üzerinde esneyebilir. Bu da lastik yanak bölgesinde hasar meydana gelmesine olanak verir.

Çok daha düşük basınç, şeritlerin gevşemesine ve lastiklerin, aşırı esneme etkisinden kaynaklı aşırı ısınma ve gerilme nedeniyle zarar görmesine neden olabilir. Aynı durum, iç lastiğin de sürtünme ile yıpranmasına ve patlamasına neden olabilir.

4.4.8 Yük talimatlarını inceleyin

Hava taşımacılığının başlangıcından beri, uçak lastiklerini görevlerini artan bir verimlilik ve güvenlikle yapıyorlar. Fakat her lastiğin güvenli ve verimli bir şekilde taşıyabileceği bir yük sınırı vardır.

Uçak lastiklerine limitlerinin üzerinde yük bindirmek bir takım istenmeyen sonuçlara yol açabilir:

  1. Lastiğin dişlerine ya da şeritli gövde yapısına aşırı gerginlik uygulanır ve bu da güvenlik faktörünü ve servis ömrünü kısaltır.
  2. Bir engele çarpma ya da landing esnasında hasar alma ihtimali daha fazladır.
  3. Tekerin zarar görme ihtimali vardır. Ekstra bir yükün neden olduğu güçlü gerilme teker lastikten önce arıza verebilir.

Not: Yüksek yük miktarını dengelemek için uygulanan ek basınç (şişirme) aşırı lastik defleksiyonuna neden olabileceği gibi, şeritli gövdeye de ekstra gerginlik verir ve farklı fren ektilerine karşı duyarlılığnı arttırır.

4.4.9 Düz bölge kontrolü

Naylon uçak lastikleri statik yük altında geçici düz bölgeler geliştirebilir. Bu düz bölgelerin derecesi, iç basınçtaki düşmeye ya da lastiğin taşıdığı yükün miktarına göre değişiklik gösterir.

Geri

Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.