Hızlandırılmış kaptan pilotluğun bedeli ağır oldu

Hızlandırılmış kaptan pilotluğun bedeli ağır oldu

 

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2017’de kaptan pilotluğa terfi limitleriyle ilgili düzenlemeyi iptal etti. Yüzlerce yolcunun canının emanet edildiği kaptan pilot olma kriterleri esnetildi. İnisiyatif şirketlere bırakıldı. Pegasus’un son kazasında sorumlu kaptan pilotun, mevzuatta yapılan bu değişiklik sayesinde kaptan koltuğuna oturduğu ortaya çıktı.

Pegasus Havayolları’nın uçaklarının Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşadığı kazayla ilgili çarpıcı bir gerçek ortaya çıktı.

Kazada sorumlu kaptan koltuğuna oturan pilotun, bir süre önce mevzuatta yapılan bir değişiklik sayesinde bu lisansı alabildiği anlaşıldı.

DİYARBAKIR VE ADANA KAZALARI DERS OLMUŞTU

2003 ve 2004 yıllarında peş peşe yaşanan Diyarbakır ve Adana kazalarında 81 kişinin hayatını kaybetmesinin ardından harekete geçen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 16 yıl önce önemli bir karara imza atmıştı.

SHGM, 2004 yılında, kazalardan çıkarılan derslerle, Türkiye’nin özel şartlarını da değerlendirerek uluslararası standartlara uygun bir şekilde havayolu şirketlerindeki “kaptan” olma şartlarını zorlaştırdı.

Üç önemli kriter konuldu. 6 yılda toplam 4 bin 500 saat uçuş deneyimi, bu büyüklükte uçaklarda 1500 saat uçuş ve 3 yıl sivil uçak deneyimi. Bunlar asgari limitlerdi ve mutlaka hepsi bir arada olmalıydı. Havacılılık emniyeti ve can güvenliği açısından doğru bir adım olarak değerlendirildi.

 

 

 

 

 

 

 

2004- SHGM PİLOTLARIN KAPTAN OLARAK ATANMASI ve KAPTAN EĞİTİMİNE İLİŞKİN ESASLAR Rev. 3

 

 

 

2017- SHGM UÇUŞ OPERASYONLARINA YÖNELİK USUL VE ESASLAR TALİMATI (SHT – OPS)

BİNALİ YILDIRIM: HIZLANDIRILMIŞ EĞİTİMLE OLMAZ

Aynı dönemde çoğu havacılık uzmanına göre sektördeki hızlı ve plansız büyüme nedeniyle ciddi “kaptan pilot” açığı ortaya çıkmaya başladı. Sivilleştirilen asker pilotlar yetmiyordu. Peş peşe havacılık okulları açıldı, yurt dışından pilotlar getirildi ama ihtiyacı karşılamadı. Bu durum şirket yöneticilerinden bakana kadar her kademede defalarca dile getirildi.

Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, 19 Haziran 2009’da şu açıklamayı yaptı: “Pilot açığı yok, kaptan pilot açığımız var. Yeterli uçuş saatine sahip kaptan pilot sıkıntımız var. Yeterince pilotumuz oluştu, ama değişik tiplerde asgaride uçuş eğitimi süresini tamamlamış kaptan pilot sıkıntımız halen devam ediyor. Bunun için yapılacak bir şey yok, zamana ihtiyaç var. Bunun hızlandırılmış eğitimlerle olması mümkün değil. Bu bir mesleki deneyim, havada geçen süreyle doğrudan ilişkisi olan bir konudur.”

651 PİLOTTAN 5 BİN 839 PİLOTA THY’de 2003 yılında 65 uçak ve 651 pilot varken, 2020 yılına gelindiğinde bu sayı 354 uçak ve 5 bin 839 pilota kadar çıktı.

ŞİRKETLERİN İNİSİYATİFİNE BIRAKILDI

HAVAYOLU ŞİRKETLERİ LİMİTLERİ İNDİRDİ

Böylece havayolu şirketleri daha az tecrübeli pilotlarını kaptan koltuğuna oturtma imkanı yakaladı. THY daha yüksek ücret verdiği için sektördeki tecrübeli kaptan pilotları bünyesinde toplamayı başarıyordu. Bu nedenle kaldırılan düzenlemenin de çok üstünde 7000 saati bulan kaptan pilotluk limitlerini indirmeye gerek görmedi. Asıl kaos özel havayolu şirketlerinde yaşanıyordu. Bazı havayolu şirketleri limitleri düşürdü. THY’ye kaptırılan tecrübeli pilotlar önemli etkendi. Pegasus yetkilileri SÖZCÜ’ye yaptığı açıklamada bu limiti 3500 saate indirdiğini kabul etti. Kimi iddialara göre ise limitler 2500 saate kadar indirilmişti, kazadan hemen sonra 3000’e çıkarıldı.

İKİ YENİ KAPTAN

5 Şubat günü yaşanan kazadaki kaptan pilot, toplamda 3 bin 814 saat uçuşla kaptan pilot olmuştu. Kaldırılan yönetmelikte öngörülen asgari 4 bin 500 saatlik toplum uçuş saati deneyimini karşılamıyordu. Kaptanlık için gerekli uçuş saati limitinin düşürülmesinden faydalanarak kaptan koltuğuna oturtuldu.

Diğer yandan 7 Ocak’ta meydana gelen kazadaki kaptan 4 bin 500 saatlik limiti yeni tamamladığı ve kazadan 39 gün önce 29 Kasım 2019’da Pegasus’un kaptan koltuğuna oturmaya hak kazandığı öğrenildi. İkisi de havacılık camiasında “yeni” olarak nitelikteki kaptan pilotlardı.

Havacılık sektörünün önemli isimleri konuyu SÖZCÜ’ye değerlendirdi:

“OTORİTE BUNU SERBEST VE KEYFİ BIRAKAMAZ” 

Türkiye Havayolu Pilotları Derneği Onursal Başkanı Necmi Ekici: Eski düzenlemedeki 4 bin 500-5000 saat iyi bir süredir. 2 bin 500 saat çok erkendir. Ne kendimi hazırlayabilirim ben, ne de o melekeleri elde edebilirim. Çok kabiliyetliler istisnadır. Eğitim havacılığın kanıdır, canıdır. Eğitim var olma nedenidir. Eğitim az olursa yok olur. Kaptan kaptan gibi yetişmezse bu iş yürümez. Son 40 yılda 40’ın üzerinde havayolu battı Türkiye’de. Onlarca uçak kırıldı. İki senede 3 uçak kırdı bu şirket. Bir ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu şirketi 7 bin saate kadar limitten vazgeçmiyor. Ya THY yanlış yapıyor, ya bu şirketler. SHGM belirleyici otorite olarak bunu serbest ve keyfi bırakamaz.

“ASIL ÖNEMLİSİ NİTELİKLİ EĞİTİM”

Türkiye Havayolu Pilotları Derneği Başkan Yardımcısı Muharrem Gündoğan: Bu düzenleme EASA’yla entegrasyon çalışması kapsamında “kopyala yapıştır” usulüyle yapılmıştır. Bu konuda saat değil, asıl önemli olan niteliktir. EASA kriterlerinin üzerine şirketlerin deklare ettiği kaptan pilot prosedürlerinin otoriteler tarafından çok iyi takip edilmesi gerekiyor. Gerçekten iyi eğitim yapılıyor mu kontrol edilmeli. Sorunun çözümü için Hava İş Kanunu’nun ivedilikle çıkarılması gerekiyor.

“KİŞİYE, İHTİYACA GÖRE LİMİTLERLE OYNAMANIN BEDELİ AĞIR OLUR”

Pegasus’un pilot eğitim biriminin yöneticisiyken medyaya yaptığı açıklamalar nedeniyle işine son verilen Kaptan Pilot Bahadır Altan: Bu limitleri esneten, ortadan kaldıran temel faktör hızlı büyümedir. Havacılıkta limitleri, yönergeleri kişilere göre ihtiyaca göre değiştirirseniz, limitlerle oynarsanız, bedeli ağır olur. Kaptan olmak için gerekli uçuş saatini 1000 saat geriye çekmek şirketin bir ihtiyacı olabilir. Ama en az bir yıl daha tecrübe kazandıktan sonra kaptan olabilecek bir pilot daha erken kaptan olursa bu risktir. Pegasus’un asıl probleminin pilot sirkülasyonudur. Eskiden THY’de gelen pilotu, başka yerde kaptan da olsa direkt kaptan yapmazlardı. Önce ikinci pilot yapılır ve kıdem sırasına sokulurdu. Sırası geldiğinde kaptanlık verilirdi. Ben Pegasus yönetime direkt anlattım. Ben burdayım ama THY’ye çalışıyorum. Emek veriyoruz, pilot yetiştiriyoruz. Ama siz bu pilotları tutmak için bir şey yapmıyorsunuz. Hazır yetişmiş pilotu, bedavaya THY alıyor.

“BİLGİ KİRLİLİĞİ ÖNLEM ALINMASINI ENGELLİYOR” 

Sivil Havacılık eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı: Bu çok önemli bir düzenlemeydi. Bilinçli olarak yaratılan bilgi kirliliği nedeniyle  bu kazdan da gerekli dersler çıkarılamayacak. Malesef bu kazadan sonra da kriz son derece kötü yönetildi. Kamuoyu doğru ve düzenli bilgilendirilmedi. Benzer kazaların olmaması için gerekli önlemlerin alınmasını ihtimal dahilinde görmüyorum.

“PİLOTUN KAFASINA TABANCA MI DAYADILAR!”

Havacılık sektörü uzmanları, kazanın mevzuat değişikliği dışındaki nedenlerini şu şekilde sıraladı: 

ÇOK HIZLI: Hız 148 knot olması gerekirken 186 knot. Bu şartlarda iniş hesabı yaptığınızda pistin en başına dahi inse maksimum fren yapsa 148 knot hız için bile 2536 metre gerekiyor. 1950 metrede teker koyuyor, geriye sadece 1050 metre kalmış. 186 knot çok büyük bir hız.

ÇOK YÜKSEK: 06 pist başını geçerken yüksekliği 50 feet, en fazla 100 feet olmalıydı. Uçak 600 feet yükseklikteydi. Normalin 10 katı. Kabul edilebilir tarafı yok. İntihar gibi bir iniş.

TECRÜBE ZAYIF: Pilotlar, yaklaşırken, şartlara bakar bu pist yeterli olacak mı, nasıl bir fren yapacak hesaplar. Bu şartlarda hesap yapmaya bile gerek yok.  Zaten inilmez.

DİL YANLIŞ: Kule Türkçe konuşuyor.  Yanlış.

RÜZGAR LİMİT DIŞI: Sabiha Gökçen’de arka rüzgar limiti kuru pist için 10, ıslak pist için 5 knot’tır. Kulenin verdiği rakam 37 knot.

UYARI DİKKATE ALINMIYOR: Kule, “Önceki trafik 37 knot kuyruk rüzgarı rapor etti, pas geçti” diyor. Bu çok ciddi bir ikazdır. “Sakın buraya kimseyi indirme, pisti değiştir” demektir.

ARKA RÜZGAR: Mevcut rüzgar 270 derece 22 hamle 34. Uçaklar rüzgarı karşıdan almak zorunda ama İstanbul Havalimanı’nda sol önden, Sabiha Gökçen’de sol arkadan esiyor. Bu durumda pist yeni limanda 3.5, Sabiha Gökçen’de 2.4 olmak zorunda.

YENİ LİMANI ETKİLİYOR: Kulenin 06 pistindeki ısrarının sebebi İstanbul Havalimanı.. İstanbul Havalimanı’nda iniş-kalkışlar 3,5’e doğru kuzeye , Sabiha Gökçen’de 2.4 yani güney batıya yapıldığında, uçaklar otobanda arabaların ters yöne girmesi gibi karşı karşıya geliyor. Trafik çok zorlaşıyor. Her şeye rağmen bu kuleye limit dışı rüzgarda pisti değiştirmeme hakkını vermez.

ATATÜRK OLSAYDI: Atatürk Havalimanı açık olsaydı bu kaza olmazdı. Çünkü farklı yönde 05,23 istikametinde çapraz pist var.

ÇAPRAZ PİST ŞART: İstanbul’a çapraz pist şart. Yeni limanda 5 pist aynı yönde planlanmış. Yan rüzgar hesaplanmamış. İlerde de büyük sorunlar olacak.

 İsmini vermek istemeyen duayen bir pilot şu tespiti yapıyor: 

“Pilot neden bu şartlarda inmeyi denedi! Kafasına tabanca mı dayadılar. Temel neden iş güvencesi yok. Uçucu personel iş yasası yok. Kolaylıkla işimize son veriliyor. Atıldığımızda kıdem tazminatı bile ödenmiyor. İnşaat işçisi kadar haklarımız yok. Bu yüzden kötü hava şartlarında inmeyi zorluyoruz, arızalı uçakla uçuyoruz, pas geçme kararını zor veriyoruz. Tüm devlet yetkililerine ve uçağa binen herkese sesleniyorum. Can güvenliğiniz için bize sahip çıkın. Kolaylıkla işten atıldığımız sürece bu kazalar devam edecek. Ölmeye devam edeceksiniz. Para değil, iş güvencesi istiyoruz. En azından inşaat işçisi kadar hak istiyoruz. Ya da hayvan haklarına tabi kılsınlar ki bir güvencemiz olsun.” (Sözcü)

 

Geri

29
Kimler Neler Demiş?

1000

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

En Yeniler Eskiler Beğenilenler
Pilot

Ne alakası var? Ryanair ve Wizzair de 3 yılda kaptanlık veriyor. Üstelik Ryanair B737 gibi bir uçak tipinde bu kadar sürede sol koltuğa taşıyor. Önemli olan eğitim. FO ve CPT iniş öncesi mutlaka brifing yapmalı. Rüzgar, pist vs birçok husus değerlendirilmeli. Senden önceki uçaklar pas geçmiş. ATC de seni uyarıyor. Limit dışı rüzgarla inmeye çalışıyorsan ne sol koltukta ne de sağ koltukta oturmamalısın. Pegasus, eğitimlerde yetersiz ya da pas geçme kültürü bu şirkette istenen seviyede değil demek ki. CEO’nun biz teşvik ediyoruz demesi önemli değil. Önemli olan personellerinde bu bilinç oturmuş mu buna bakmak lazım.

Sorular?

Bahsedilen şirketlerde
acaba saati dolan herkes mi kaptan oluyor?
teorik sınavlarda soruları ezberleyip mi pilot oluyorlar?
Bir zahmet yurtdışında özellikle ABD de pilot eğitimi ( PPL IR CPL MultiEng ve ATP) nasıl oluyor ve kaptanlığa kadar hangi aşamalardan geçiliyor! Bunları bir araştıralım derim. Youtube da yeterince kaynak var.

Pilot

Youtube mu? Beyefendi/Hanımefendi bir pilot olarak benim kaynağım FCOM, SOP, EASA ve ICAO’dur. Siz sanırım cadet pilot adayısınız. Pilotsanız Ryanair’deki command upgrade istatistiklerine de çok rahat ulaşırsınız. % 90-95 üstündedir kaptanlık Ryanair’de. Wizzair, Ryanair gibi şirketler de EASA çatısı altındadır FAA değil. Güzel ülkemde Air Crash Investigation ve 2-3 youtube kanalı izleyen kendini kaza kırım uzmanı görüyor. Hadi kardeşim youtube’da iyi seyirler sana. 🙂

Sorular 2

Öncelikle benim sorularıma yanıt vermemişsiniz sevgili Pilot kardeşim,2 tane soru sordum onları tekrar okuyunuz lütfen , Ben temel pilotluk eğitiminden söz ediyorum. FAA lisansı veren ABD de sadece ve sadece PPL lisanslı kişi sayısı 800000 küsur (yazıylaSEKİZYÜZBİN) yani bu kadar havacı var ve temel eğitimlerini otoritenin mutlak denetiminde son derece ciddi realistik ortamlarda alıyorlar kurallara kaidelere bağlı olarak . Sonuçlardan ziyade sebeplere dayanan Analitik bir Eğitim yaklaşımıyla ezbere dayalı değil öğrenmeye ve pratiğe dayalı bir eğitim. PPL gibi bir lisansın bile bu denli ciddiye alındığı bir yerde ATPL sahibi bir pilot acaba 1.Airline da kaç saat tecrübeyle çalışabiliyor?(A320/B737) 2. Kaç… Devamını oku »

B737

Sunexpress yıllardır dört yılda kaptanlık veriyor. Böyle olaylarına şahit oldunuz? Çünkü kitabına göre uçuluyor. Olayı magazinselleştirip başka yönlere çekmenin anlamı yok. Kaptanlık süresi ile alakası yok. Kitabına göre uçacaksın, SOP’a uyacaksın. Bu zihniyet değişmediği sürece 20 yıl sağ koltukta uç, yine aynı sonuçlar olacaktır.

CAPT

Tk’da kaptan olma saati ne zaman 7000 oldu?Gecen ay Ukrayna’da kaza yapan arkadaşın saati ne kadardı?

Xyz

Bu kazayı erken kaptan olmakta bağdaştırmak doğru değil. Tailwind vs herşeyi geçtim, radyo altimeter daha 500 feetten geri saymaya bile başlamamış ama çoktan rnwy thresholda gelmişsin hala 600 feet tesin hızın olması gerekenden yüksek ve wet runway. Bu durumda uçağı indirirsen pistte tutamayacağını bilmek için kaptan olmaya gerek yok tartışmaya bile kapalı bir konu

Empati ?

Bu yoruma saygı duyarım. Ancak bir kaç şeyde ben söylemek isterim.Bu yorum sahibi bana göre kaptanlık saatini doldurmuş yada doldurmak üzere olan bir FO yada genç tecrübesi nisbeten daha az bir Kpt arkadaşımdır. yanılmış olabilir elbette ancak genç ve tecrübesinin az olduğu kesindir.Çünkü tecrübeli bir kaptan öncelikle empati yeteneğine sahiptir ve belkide karar verme konusunda benzerini benzerlerini yaşamıştır. O anı yaşayan kpt ın gerçek ve samimi ifadelerini öğrenmeden acele yorum yapmaz.

Suçlu tek değil

TECRÜBELİLERI HARİÇ TUTARAK YAZIYORUM. Pilotculuk oynayarak insanların canını hiçe sayıyorsunuz arkanızda oturan canların ağırlığını zerre kadar umursamıyorsunuz. Umursasaydınız ben kaptan olacak kadar tecrübe edinemedim diyebilirdiniz, ama parayı seçtiniz, baskıymış bilmem neymiş traş “BASKI GÖRDÜM İNSANLARIN HAYATINI RİSKE ATABİLİRİM” mi diyorsunuz? bugüne kadar kaza geçirip insanların canına ailelerinin, yakınlarının kalbine ateş düşürmesiyseniz tamamen şans tır, tamda bir türkiye modeli herşeyimiz şansa kalmış. Sivil havacılık ise allahlık. Havalimanı ihalelerini amca çocuklarına yandaşların arsalarına denk gelecek şekilde planlattırıp yaptırılıyor iga rant yapsın diye ahl kapatılıyor sawdaki pist kasten yaptırılmıyor, kaza yapan pilotlardan shgmnin tepesindeki kodamanlara kadar bu olayda herkesin suçu vardır, ama suç… Devamını oku »

Non c/s

İhtiyaca göre teknisyenin limitleri ile oynuyorlar yıllardır.

first officer

Tk kac ucak kirmis son 2 senede bir de onu yazar misiniz?

Extraterrestrial

Son 2 yılda uçak kırmadı ama 2015’e 2 uçak kırdı. Bir tanesi yepyeni A330.

Suleiman

Yamulan, burkulanları saymıyoruz.

Observer

Bunun esnetilmesi tabiki bazı sonuçlar doğurur, ancak 37kt tailwind ile yaklaşma yapılamayacağını Observer bile bilir sanırım. Ben tekrar ediyorum, kokpiti yaklaşmaya iten düşünce frekansta ATC’nin farklı rüzgar değerleri okunuyor cümlesidir. Kokpit rüzgarın düzeleceğini düşünmüş , ancak bir noktadan sonra o uçağın pas geçmesi o rüzgarda bence çok daha fena bir sonuç doğururdu.Hiç yaklaşmaması gereken piste İnmek zorunda kaldı kısaca. O hatalı bu hatalı değil konu, ama Türk havacılığında bazı radikal kararların alınma zamanı gelmiştir. Saygılarımla

37

Pas gecmek asla emniyetsiz inisten daha fena bir sonuc dogurmaz sacmalamissiniz. Yanlis yonlendiriyorsunuz.

37'ye

100ft irtifadan pas geçmeyi söylüyorum güzel kardeşim. O rüzgar yönü anlık değişse stall olma riskin var. En başta yaklaşmak hataydı zaten. Beni anlamamışsın

JAR

PASLA ALAKASI YOK. FLIGHT SAFETY DENEN BİR ŞEY VAR.PROSEDÜR NEYSE O DUR.KULE ONU DEMİŞ BUNU DEMİŞ FARKETMEZ.LİMİTLER ……….

Havacı

Havacılığın her alanında bu yapılıyor son 5 yılda kaç adam havaaracı bakım lisansı almış nasıl almış bakılmasında fayda var neredeyse sadece parasını ödeyip alıyor bunun sonuçları da olacaktır

Battı

Yorumun birilerine batmış negatif oyların artıyor… daha da artacak

Şartlara göre stdlar ile oynamayan havacı

Sivil havacılıkta, kendi mezunlarını koruyacağım diye diğer kişiler için ipe un sermesin, ya kendi mezunlarını da saçma sınavlarına soksun, yada saçma sınavlarını sivil havacılığa uygun hale getirsin.

QMech

Yunanistanda orda burada parayı basıp bir günde lisans alan tayfaya zerre hakkım varsa haram olsun onca yıl emek zaman para harcadık hiç utanmanız da yok hala zeytinyağı gibi üste çıkmaya çalışıyorsunuz uçak teknisyenligi niye bu halde neden kimse saygı duymuyor sebebi sizsiniz 6 ayda ne kadar tornacı mobilyacı kasiyer varsa şimdi teknisyenim diye geziyor ben olsam ben de iplemem seviye ortada oto sanayideki adam da yapıyor sök tak sivil havacılık bizi korusa idi yurt dışında olduğu gibi bizim unvanımızı belirler kim ne belli olurdu zaten ülkede eğitimli adam keriz yerine konuyor artık lise mezunu bekçinin öğretmenden mühendisten daha fazla maaş… Devamını oku »