Boeing 737 MAX uçağının motorlarının büyüklüğünü fark etmemek mümkün değil. Diğer 737 varyantlarında olduğu gibi, motorların yerden yeterli yüksekliğe sahip olmaları için düzleştirilmiş tabana sahip. B737, Boeing 707’nin gövde boyutlarından yararlanılarak, küçük ve çok yönlü bir uçak olarak 1960’larda tasarlanmıştı. Başlangıçta daha küçük çaplı olan Pratt & Whitney JT8D-15A motorları ile tasarlanmıştı.
MAX’lere fan çapı 69 inç (175 cm) olan CFM International LEAP motorları güç veriyor. (LEAP-Leading Edge Aviation Propulsion). Bu devasa boyutlu motoru B737’ye uçağına monte edebilmek için çok fazla mühendislik çalışması gerektirdi. MAX uçaklarının MCAS yazılım hataları sonucu 29 Ekim 2018 ve 10 Mart 2019’da 2 ölümcül kazaya yol açtığını, bu kazalarda toplam 346 kişinin öldüğünü ve 2 yıl kadar süren uçuş yasağı getirildiğini hatırlıyoruz.
Yukarıda değindiğim gibi, ilk Boeing 737’ler Pratt & Whitney JT8D-15 motorları ile uçuyorlardı. Bir süre sonra B737-300 tipleri için 61 inç (155 cm) çapa sahip CFM56 ile kullanıldı. CFM56, Boeing 737’nin NG-Yeni Nesil ailesine güç sağladı. Ancak, Airbus’ın A320neo ailesi, 737NG’nin pazar payını kaybetmesine ve rekabette zorlanmasına neden oldu. A320neo’lar CFM International LEAP veya Pratt & Whitney PW1100G-JM motorları ile güçlendirildi.
Boeing, Airbus 320neo ile rekabet edebilmek için, yaşlanan Boeing 737’leri yeni bir uçak tasarımıyla değiştirmek yerine daha büyük fan çapı olan LEAP motoru takmanın bir yolunu bulmaya çalıştı. Boeing mühendisleri, yeni bir gövde tasarlanmasını önerdiler. Ancak Boeing, 737’yi MAX adıyla dördüncü nesile yükseltmenin daha düşük maliyetli seçeneği tercih etti.
Boeing bu kararı alınca, mühendisleri devasa CFM LEAP motorunun altını düzleştirmek, kanat hücum kenarından biraz öne ve yukarı doğru çekmek ve burun iniş takımının boyunu uzatmak zorunda kaldılar. İşte bu yapısal değişiklikler, Manevra Karakteristikleri Artırma Sistemi (MCAS-Maneuvering Characteristics Augmentation System) yazılımını gerektirdi.
CFM International LEAP, American GE Aviation ve Fransız Safran Aircraft Engines arasındaki %50-50 ortak girişim olan CFM International tarafından üretilen yüksek baypaslı (11:1) bir turbofan motorudur, CFM56’nın halefidir. CFM56’dan %25 daha aza yakıt yakar ve CO2 emisyonu da %25 daha azdır. Deniz seviyesinde Max TO gücü 31.000 lbf dir.
Ne yazık ki Boeing, MCAS yazılımının içeriğini, önemini pilotlara ve FAA’e tam açıklamadı. Ancak ölümcül iki MAX kazasından sonra MCAS yazılımının önemli sorunları tespit edilip çözüldü. Boeing MAX ile, A320neo/A321neo ile rekabet edecekti ancak, A320neo ailesinin MAX’den daha fazla siparişi var.
B737 NG’lerin motoru olan CFM56, 61 inç (155 cm), B737 MAX’lerin motoru LEAP ise 78 inçlik (198 cm) bir fan çapına sahip.
Motor fan çapının artmasının en büyük nedeni, yakıt verimliliğinin artırmak için daha yüksek bir bypass oranı arayışıdır. Jet motor üreticileri ilk günlerden beri, motorların bypass oranlarını artırmaya çalışmaktadır. Bypass oranı, motorun çekirdeğinden (Core Engine) geçen hava miktarı ile çekirdeğin dışından geçerek motorun arkasından dışarı itilen hava miktarı arasındaki orandır.
Boeing 737 MAX’in seyir hızı 0,78 Mach. Çağdaş uçaklar daha hızlı uçamıyor. Ana maksat hızın artırılması değil, yakıt verimliliğinin artırılması, gürültü emisyonlarının, karbon emisyonlarının ve NOx (Azot Oksit) emisyonlarının azaltılması, menzilin uzatılması ve bakımların azaltılmasıdır.
Erhan İnanç Temmuz 2025