Rusya Federasyonu Sivil Havacılık IAC (MAK) tarafından yayımlanan Ön Rapor
16 Ocak 2017 tarihinde, THY adına TK6491 uçuş numarası ile Hong Kong’dan İstanbul’a uçarken Kırgızistan’ın başşehri Bişkek Manas havalimanına yakıt ikmali için inişe gelen MyCargo Havayollarının B747 uçağı lokal saat ile 08:17 de Bişkek inişinde 26 pist bitişi (sonu) noktasından sonra araziye iniş yaparak kırım geçirmişti. Bu elim kazada uçağın 4 kişilik ekibi dahil 39 kişi hayatını kaybetmiş, yerleşim yerindeki 43 evden 30’u hasara uğramıştı.
Kaza ile ilgili kaza kırım incelemesi yapan IAC Interstate Aviation Committee, (Rus sivil havacılık otoritesi olup Rusya Federasyonu ülkeleri de, otorite olarak kabul etmişlerdir ve MAK olarak da bilinir), kaza ile ilgili olarak bir ön rapor yayımladı.
Bu rapora göre :
Manas Havalimanının 26 pisti ILS II kategorisine sertifiye edilmişti. Uçak pistten 12,5 mil uzakta, 7400 feet yükseklikte ve 250 knot hızda flaplarını 1’e aldı. Kule uçağın 3400 feet’e alçalmasına izin verdi. Ancak,ekip standart yaklaşma için yüksek kaldıklarının farkındaydı. 8,9 mil uzakta ve 240 knot hızda flaplar önce 5, daha sonra piste 7,2 mil kala, 220 knot hızda flap 10 seçildi.
Piste 6 mil kala lokalizer yakalandı, 2,7 mil kala 190 knot hızda flaplar 25 yapıldı. Altitude Hold 3400 feet’e bağlanmıştı. Flapların 20’ye seçilmesinin ardından iniş takımları çıkarıldı. Kule uçağa iniş izni verirken aynı zamanda dikey görüşün 160 feet olduğunu rapor etti.
Flaplar 25 yapıldığında glideslope yakalandı ve oto pilot 9 derecelik bir açıyla alçalma istiyordu ki, standart yaklaşma açısı 3 derecedir.
Uçak orta markeri 2290 feet yerine 3300 feet’te geçti. Glideslope deviation -4 ile +4 arasında raksetmeye başlamış, aynı zamanda “AP CAUTION” ve “FMA FAULT 2” ikazları alındı ve recorder son kayıtlarına kadar bu ikazlar devam etti. Uçak 160 knot hıza düştüğünde,uçuş ekibi Autopilot’u LAND 3’den LAND 2’ye select etti. Halbuki daha önce arızalı olduğu ikazı alınmıştı. Aynı zamanda EGPWS alarmı 5 defa alındı. Uçak pisti tamamen bitirmiş, pist sonunu 110 feet yükseklikte geçtiğinde GPWS “decision height” olarak set edilmiş bulunan 100 feet anonsu yaptı.
100 feet anonsunu hemen takiben F/O, “MINIMUM” çağrısı yaptı. Kaptan da “NO VISIUL CONTACT, Go Around ” cevabı verdi ve 1 saniye sonra, uçak yerden 58 feet yükseklikte iken TOGA butonuna basıldı. Alçalma durdurulmuş, uçak 1.4G ile akselerasyon kazanmıştı. Ancak, uçak TOGA butonuna basıldıktan 3,5 saniye sonra 165 knot hızla, pist sonundan 930 metre sonra, upslope durumunda yere çarptı. Yere çarpma anında akselerasyon 6G’ye erişmişti.
MAK, bu kaza ön raporuyla birlikte 6 adet öneri (reccomendation) yayınlandı
NOT/ http://avherald.com/h?article=4a38d07d/0000&opt=0 sitesinde kazanın ön raporu yayınlandı. İlgili adreste görülebileceği üzere, 15-20 sayfalık bir ön rapor.
Bu raporu herkesin anlayabileceği şekilde kısaca yorumlamak gerekirse, Uçağın iniş için gelirken,çok yüksekte kalması,pisti sis nedeniyle göremeyip,pist bittikten sonra iniş kararından vazgeçip tekrar kalkmak için geç kalınması olunduğunu görmekteyiz.
KAZANIN OLUŞ ŞEKLİNİ AŞAĞIDAKİ CHART’DAN ANLAYABİLMEK MÜMKÜN
Arkadaşlar hepiniz bir yorum yapmışsınız unutmayın her pilot hata yapar önemli olan hatayı yaptıran faktörlerdir oturduğumuz yerden pas geçseydi demek çok kolay .rahmetli meslektaşlarımız tüm bir gece uçtuktan sonra sabah erken saatte biyolojilk limitlerin ötesinde bu muhakemeyi yapamamaları onların kötü olduğunu göstermez .bu olay hepimizin başına gelebilirdi. Maalesef bu olayın asıl suçlusu aranırsa mevcut mesai koşullarıdır. Bu konuda hepimizin mücadele vermesi gerekirki başka arkadaşlarımızı kaybetmeyelim .
bu ekip HKG de 2 gün yatıp uçuşa öyle geldi.bilmeden sallamayın.3 saat havanın açılmasını beklediler uçakta. açılmadı yinede uçtu. aynı saatlerde tk nın 330 u shangaydan kalmkmadı manasa hava kötü diye. ama onlar kalktı….ogün manasa inecek olan 6 uçaktan 5i astana divert etti biri indi.diğeri çakldı. söyleyecek başka bişey kaldımı????
Chartların kontrol edilmesi, eğer bir uyuşmazlık varsa -ki burda dış marker’da 1200 feette olunması gerekirken uçak 3400 feette stabil uçuyor- minimuma gelinmeden pas geçiş prosedürlerinin uygulanması gerekirdi..
Malesef pilotaj. Sis varken neden bu ısrar nedir onca uyarıya verilmiş olmasına rağmen. Minimum da pistle göz teması Yok demek. Manas gibi yerde Allah rahmet eylesin derler,ve malesef. Allah rahmet eylesin çok acı
Bu uçağı düşmeden bir kaç gün önce İstanbul dan kalkarken gördüm.Çok heybetli bir uçaktı.Yakıt almak için Manas seçilmişti.Hava şartları iyi değildi.Almatı havaalanı seçilebilirdi.Maalesef sonuç acı oldu.Ölenlere rahmet diliyorum.
Duayyen patronu var ya o yapar, havacılığı katletti, önce Isparta kazası sonra da en büyük uçak, sırada ne var A380 mi? Bİr Yavuz diğer yavuz a havacılığın duayyeni demişti, Gördük duayenleri…
BU RAPORA GÖRE İNİŞ TAKIMLARI ÇOK GEÇ AÇILMIŞ .AUTO PILOT LAND 3 DEN LAND 2 YE NASIL VE NEDEN DEĞİŞTİRİLMİŞ PAS GEÇMEK İÇİN BİR ÇOK NEDEN OLMASINA RAĞMEN DEVAM ETMELERİ AKIL ALMAZ BİR HATA.RUHLARI ŞAD OLSUN.
Sefa Hoca ve Ekibi, ziyaretçi trafiğini sırf eğitim amaçlı ve doğru bilgi sağlamak adına hiçe sayıyor ve dış bağlantı adreslerini cömertçe veriyor ve ufkumuzu açıyor ya, hepimiz adına çok teşekkür ediyorum.
Safa hoca havacılık sitesi açmış para kazanmak için değil bence. yazdığı yazıdaki bilgileri işkembe i kübradan atmadığını söylemek için link vermiş. Bu nedenle tutuyorum hocamı. Kazaları takip ediyor.
Baştan aşağı pilotaj! Maalesef;!747 kırmayı da başardık sonunda.