ABD ile Avrupa bir kez daha karşı karşıya gelmişti.
Tarih 14 Aralık 1996’yı gösterdiğinde, havacılık dünyasını sarsacak olan karar Boeing ve McDonell Douglas tarafından açıklanmıştı. Yıllardır rakip olan iki üretici birleşme kararı almışlar, birleşerek Airbus’ın pazar payını önemsiz hale getireceklerini açıklamışlardı. Hatta yeni oluşan şirketin sivil uçak üretiminden sorumlu müdürü Ron Woodard, Airbus’ı tarihe gömeceklerinden bahsetmeye başlamıştı, bu özgüvenide o yıllarda Boeing ve McDonell Douglas’ın sahip oldukları %60’lık pazar payından alıyordu, çünkü, Airbus ise sadece %30’luk bir paya sahipti.
Aslında Boeing ve McDonell Douglas’ın birleşmesinin ardında farklı nedenler yatıyordu. McDonell Douglas ekonomik krizdeydi, Boeing ise yıkılan Varşova Paktı sebebiyle başta ABD olmak üzere, batılı ülkelerin askeri havacılığa yatırımlarını azaltmalarından doğan ciro düşüşünü dengelemek istiyordu. Sonuçta Boeing, askeri havacılık segmentinden de iyi para kazanıyordu. Ayrıca McDonell Douglas’ın ABD’den alacağı askeri havacılık alanındaki Ar-Ge desteğinden yararlanacaktı.
Bir çok kişi bu birleşmeyi Airbus için yıkım olarak görsede, bazı kesimler tersini iddia ediyordu. Çünkü, Boeing’e bağlı kalmak istemeyen bazı havayolları, Airbus dışında McDonell Douglas alternatifini kullanabiliyorlardı, fakat McDonell Douglas’ın birleşme adı altında Boeing tarafından yutulması, tek alternatif olarak Airbus’ı bırakıyordu. Boeing’de bu durumun farkındaydı ve ilk iş olarak ABD’li havayolu şirketleri ile ”Ayrıcalıklı Anlaşmalar” yapmaya çalışıyordu. Bu ”Ayrıcalıklı Anlaşmalar” aslında Havayollarına uçak alımında fazladan çıkar sağlama karşılığında, yirmi yıl boyunca Boeing’e bağlayacak anlaşmalardı.
Airbus ise bu durumdan rahatsızdı ve Avrupa Birliği alarma geçirilmişti. Avrupa Birliği, Washington’a, McDonell Douglas’ı yutmuş yeni Boeing’in bu tür satış stratejilerine karşı çıktıklarını, bu birleşmeyi tekrar gözden geçireceklerini ve belkide bu birleşmeyi tanımayacaklarını, bu durumda ise yeni Boeing’in yıllık cirosunun %10’nu nu ceza olarak Boeing’e keseceklerini iletmişti. Bunun üzerine ABD Hükümeti, AB’nin diretmelerine öfkelenmiş, ”Avrupa Birliği, Amerikan Halkı’na nasıl iş yapacağını söyleyemez” açıklaması yaparak tepki vermişti. Avrupa ise ABD’nin bu tepkisinden etkilenmeden olayın üzerine gitmeye karar vermişti. Uluslar arası kanuna göre, birleşen iki şirketin yıllık cirosu 5 Milyar US-Dolar’ı geçiyorsa yada o yeni şirket AB ülkelerinden yılda en az 250 Milyon US-Dollar ciro elde ediyorsa, AB’nin o şirket yada şirketlerin birleşme kararına karışma hakkı olması, AB’yi boyun eğmemeye yönlendiriyordu. Olaylar, ABD’nin Avrupa’lı Havayolu şirketlerine ABD’ye uçuş kısıtlamalarının getirilmesi tehtidine kadar ilerleyince, ABD ve AB inatlaşmaktan vazgeçip anlaşma yoluna gittiler. AB, Boeing ve McDonell Douglas’ın evliliğini kabul etti, Boeing ise bazı havayolu şirketleriyle 20 yıl bağlayıcı ”Ayrıcalıklı Anlaşmalar” yapmaktan vazgeçti. Sonuç olarak iki cepheyede görünüşte huzur gelmişti.
Aslında büyük balık küçük balığı değil, küçük balık büyüğünü yutmuştu.
Şirketlerin içerisinde ise, Boeing’in McDonell Douglas’ı yutması yeni oluşan Boeing’e zor anlar yaşatırken, Airbus cephesinde ise, Almanya-Fransa savaşı başlamıştı.
Boeing’in bir çok çalışanı, McDonell Douglas’ı sadece kağıt üzerinde satın aldıklarını, gerçekte aslında McDonell Douglas’ın Boeing’i yuttuğundan şikayetciydi. Boeing her ne kadarda ABD askeriyesiyle iyi ilişkiler içerisinde olsada, kendini ABD başkenti Washington’dan uzakta konumlanmış, sakin ve mükemmel uçaklar üreten bir mühendislik firması olarak tanımlıyordu. McDonell Douglas ise son yıllarda neredeyse askeri havacılıktan para kazanan, yöneticilerinin Washington’da güçlü bağları olan bir firmaydı. Daha katı ve politikacılarla iç içe olan McDonell Douglas yönetimi, Boeing’i içden içe ele geçirmeye başlamış, bir çok Boeing yönetim kadrosu McDonell Douglas yöneticileri ile dolmaya başlamıştı. Boeing’in yönetim tarzında dahi değişim başlamıştı.
Airbus ayrı ayrı firmalardan oluştuğu sürece sürekliliği tehlikedeydi.
Airbus’da ise, Airbus’ın en büyük ortaklarından Alman DASA (o yıllarda Daimler-Benz’in havacılık kolu), Fransız tarafı Aérospatiale ile birleşmenin doğru olacağını, aksi takdirde birbiri ile bağı olmayan bir çok kuruluşun bir uçak üreticisi olarak uzun vadede zorlanacakları açıklamasını yapıyordu. Fransız hükümeti ise, devlet kuruluşu olan Aérospatiale ‘ı özelleştirmek istemediğini dile getirmişti. DASA açısından bu, olası bir birleşmede özel kuruluş olarak Fransız devletinin yönetimi altına girmekti ve Alman-Fransız kuvvetler dengesi eşit olmalıydı, dolayısı ile DASA Fransız’lar la birleşmekten vazgeçmiş, İngiliz British Aerospace’e birleşme teklifi ile gitmişlerdi. İngiliz’ler le birleşme sağlanırsa Fransa tarafı Airbus içerisinde zayıf kalacaktı. İngilizler, DASA’nın bu teklifine sıcak bakıyorlardı fakat Almanlar’ın yeni kurulacak şirkette eşit ağırlıkta söz sahibi olma isteklerine yanaşmıyorlardı, çünkü British Aerospace, DASA’dan büyüktü ve niçin eşit derecede söz sahibi olmayı kabul edeceklerine anlam veremiyorlardı.
DASA’nın havacılık sektöründe büyüme hırsı, onun ABD’li üreticiler ile dahi birleşme amaçlı görüşmelerde bulunduğu söylentilerini yaymıştı. DASA, Hollanda’lı üretici Fokker’i satın alarak Airbus’ın altına bölgesel uçak üreticisi olarak yerleştirmek istemişti, fakat Fokker yaşadığı krizler sonucu batmış, DASA ise o zamanlar 3 Milyar DM (1,5 Milyar Euro) den fazla zarar etmişti.
Sonunda Fransız hükümeti, DASA’nın tutumundan rahatsızlık duyduğunu ve niçin Alman Hükümeti ile DASA’nın eşit bir dış politika uygulamadıklarını sorgulamaya başlamıştı. Alman Hükümeti’ne ilettikleri şikayet, Alman Hükümeti’nin de araya girmesine yol açtı ve, 2000 yılında Alman DASA, Fransız Aérospatiale ve İspanyol CASA’nın birleşmesi ile EADS kurulumuştu. İngiliz British Aerospace’in yine İngiliz Gec Marconi isimli silah üreticisi ile birleşmesi, EADS’de yer almamasını sağlamıştı. DASA ve Aérospatiale’in büyük ortaklar olması, EADS’in daha doğrusu bugünki Airbus Group’un kök firmasının iki başlı olmasına sebep olmuştu. Her yönetim kademesinde hem Fransız hem Alman yönetici eşit sayıda yer alıyordu, şirketin biri Fransa’da diğeride Almanya’da olmak üzere iki merkezi vardı. 2014 yılında ise bu tarz bir şirket yapısının masrafları yükselttiği gerekçesi ile EADS, Airbus Group olarak yeniden isimlendirildi, merkezi ise Alman-Fransız kuvvet kavgası yaratmaması açısından Hollanda Leiden’a taşındı, her ne kadarda yönetim birimi Toulouse’da kalsada.
Boeing, Airbus’ı tarihe gömemeyince, Airbus karşısında dev olma hayellerini gömmek zorunda kaldı.
Boeing ise McDonell Douglas ile evliliğinden sonra Airbus’u tarihe gömmeyi unutmuş, 2000’li yılların başında ayakta kalma savaşı vermeye başlamıştı, öyle ki 40 bin işçiye çıkış vermek zorunda kalmıştı. Airbus, daha modern uçaklar sunuyordu. Boeing açısından bunun avantajlı yönü vardı. Boeing’in ürettiği uçakların Ar-Ge masrafları çoktan karşılanmıştı. Sattığı her uçaktan daha fazla kazanç elde ediyordu. Tek sorun, eski teknolojiyi müşteriye satmaktı. Bunu yıllarca başarmışlardı fakat, artık Airbus’ın modern filosu karşısında havayolu şirketlerini ikna etmek zorlaşmıştı. 90’ların sonuna gelindiğinde %70’lik pazar payına sahip B757/767 ikilisi toplamda ancak A310 kadar satabiliyorlardı. B747 Jumbo Jet, satmakta zorlanıyordu. Tüm bunların yanı sıra birleşmekten aldıkları güç ile yetiştirebilecekleri sayının üzerinde sipariş almışlardı ve teslimatları zamanında yapamadıkları için Havayolu şirketlerine 2,6 Milyar Dolar tazminat ödemek zorunda kalmışlardı. Boeing’in tek ilgi gören daha doğrusu Airbus’ı zorlayan modeli yeni geliştirdikleri B777 idi. Onun karşılığında Airbus A320 her geçen gün gerek B737’nin gerekse MD-90’nın potansiyel müşterilerinin kalbini çalıyordu. İşte tamda bu sırada iki şirkette dev bir uçak üretmeyi düşünüyordu. Boeing’in B747’si vardı ama artık yenilemek zorunda idi. Airbus ise bu segmente girmek zorunda olduğunu hissediyordu. Fakat en az 500 yolcu kapasiteli yeni bir uçağın geliştirilmesi çok masraflı olacaktı. Başarız olmaları halinde bu şirketler açısından felaketti, çünkü Ar-Ge masrafları 10 Milyar Dolar’ı geçecekti. Öte yandan gerek Airbus, gerekse Boeing bu tür bir uçağın çok fazla satmayacağının bilincindeydi. İşte tamda bu faktörler Airbus ve Boeing’i masaya oturttu. Bahsi geçen dev uçağı birlikte yapmak için. Mühendisler kaba projeleri ortaya koydular, öyle ki Airbus olarak satılan uçaklarda Airbus Kokpiti, Boeing olarak satılan uçaklarda ise Boeing Kokpiti olacaktı. Temelde aynı uçak, fakat detayda Airbus ya da Boeing olarak farklı donanıma sahip bir uçak olacaktı. Karşılıklı görüşmeler uzun süre devam ettikten sonra durduruldu. Her iki firma içerisinde bu ortak çalışmaya karşıt görüşte olanlar vardı. Boeing bu yeni uçağı 650 ve üzeri yolcu kapasiteli olarak istiyordu, B747’ye doğrudan rakip olmasını istemiyordu. Airbus ise o büyüklükte olan bir uçağın A340-600 ile arasında büyük boşluk yaratacağından dolayı, uçağın 550 yolcu kapasitesini geçmemesini istiyordu. Bu tartışma iki şirketin uzlaşmasını engellemişti. Bazı söylentilere göre, Boeing hiç bir zaman ortak bir uçak üretimine ciddi bakmıyordu. Amaçları o görüşmelerle hem Airbus’ı hevesli oldukları büyük bir uçağın yapımında geciktirmekti, hemde Boeing’in elinde olmayan Airbus Teknolojilerine kapı aralığından göz atmaktı. Sonuçta ikili görüşmeler biter bitmez, Airbus ciddiyetini gösterdi ve başta istediği uçaktan daha da büyük bir uçak olan A380’i üretti. Boeing ise dünyanın çok büyük uçaklara ihtiyacı olmadığını iddia ederek B787 projesine yöneldi. Bu davranışı ise, Boeing hakkında suçlamaların gerçeklik ihtimalini güçlendirmişti.
Sevgili okurlarım, uzun zamandır devam eden bu yazı dizimi bu bölüm ile sonlandırıyorum. Bunca zaman boyunca yer yer uzun süre ara verdiğim yazı dizimi, sabırla okuduğunuz için sizlere çok teşekkür ederim.
Günümüzde 120 koltuk kapasitesi ve üzeri segmente duopol olan bu iki şirketin tarihde, kapalı kapılar ardında yaşanan gelişmelerini az çok aktarabildiysem ne mutlu bana. Konu hakkında fazla yorum yapmak istemiyorum fakat, değinmek istediğim bir iki nomta var:
Bugünlere baktığımızda, Boeing, Airbus’ı kabullenmeyi hatta ondan çekinmeyi öğrenmek zorunda kaldı. Fakat defalarca ekonomik krizlere girmesine rağmen, halen ayakta ve halen Airbus’a piyasayı tek başına bırakmadı. Ben, Boeing’in bu istikrarını takdir ederken, Airbus’ın ise zamanında ufak ve neredeyse amatör denilecek şirketlerden bir araya gelip, bugün dev bir firma ve sektörün teknolojik olarak öncüsü haline gelmesine de ayrı bir hayranlıkla bakıyorum. Herşeyin daha da sıradanlaşmaması adına en az bu iki şirketin gelecekte de rakip kalmalarını umuyorum.
Yinede Airbus ve Boeing ortak uçak yapsaydı nasıl olurdu şeklinde merakta kalmıyorda değilim.
Sürekli değişim içerisinde olan havacılık sektörünün bu iki şirketi gelecekte nerelere taşıyacağını hep beraber göreceğiz.
Gelecekte de, bu köşemde fırsatım oldukça sizlerle yine havacılık çerçevesi içerisinde farklı konuları ele alacağım. Bir dahaki yazımda tekrar birlikte olmak dileğiyle hoşçakalın..
Harika bir yazı dizisiydi emeğinize ellerinize sağlık çok teşekkürler.
4/4 lük bir makale Tuğrul Bey elinize sağlık. Sanırım Almanya’da uçak mühendisisiniz. Yazılarınızın hepsini okudum ancak bayağı ara verdiniz.
Ansiklopedik bilgiler arasanız bulamazsınız. Mükemmel üstü bir dizi idi.Hepsini soluksuz okudum. İşte bu tür köşe yazılarına şapka çıkartılır.
Kaleminize saglik ustadim.