Bu haftaki yazımda, THY’nin eğitim karne notunda düşüklüğe yol açan, B737-900 uçak tipindeki kuyruk vurma olayının, detaylı anlatımından önce, sektördeki önemli gelişmelere kısaca değinmeye çalışacağım.
Bildiğiniz gibi; Onur Air’in satışı ile ilgili olarak, şimdiye kadar hiç bir yazı yazmamıştım. Çünkü, bu tür satışların veya evliliklerin, beklenen zaman diliminde bitirilemeyeceğini çok iyi biliyorum. 2-3 milyon doların üzerindeki tüm şirketlerin, yeni ortak alması için; Türk mevzuatı gereği, Rekabet Kurulu kararı olması gerekiyor. Bu karar öncesi, Onur Air’in %49’unu almak isteyen şirketin veya kişinin, satın alacağı firmanın bilançosunu incelemek, yurt içi veya yurt dışı borçlarını irdelemek, borçlarının hangi zaman dilimine yapılandığını ve ne kadar olduğunu bilmesi gerekiyor. Bu ve benzeri gereklilikler sona erdikten sonra, ancak masaya oturulup iş bitirilebilinir. Bu nedenle, en azından Onur Air’in 2012 bilançosunu beklemek gerekiyordu.
Aldığım net bilgilere göre; Onur Air’in 2012 bilançosu, 15 güne kadar şekillenecekmiş. Bunun ardından, rekabet kuruluna başvurulacak ve anında satış gerçekleşecek gibi görünüyor. Duyduğum bilgiler doğrultusunda, 15 gün dense de, ben bir ay içinde Onur Air’in %49’unun Azeri asıllı İngiliz vatandaşının şirketince alımının kesinleşeceğini düşünüyorum.
Onur Air’in dördü A321, altısı A300/600 olmak üzere 10 adet kendi malı uçağı ve bir bakım hangar işletmesi var. Şüphesiz, bu mal varlığından öte, önemli olan şirketin isim değeridir ve yurt içi ve yurt dışında uçtuğu meydanlar ve oralardan alınan slotlar, mal varlığından da önemlidir.
Sonuç olarak; masaya oturulduğunda, ilke olarak anlaşılan rakamlar dışında bir borç harç çıkmazsa, el sıkışılacak gibi görünüyor. Son dönemece girilen bu ortaklık, umarım Onur Air için hayırlı olur.
***
Şimdi de gelelim SHGM’ye; bu kurumumuz, bu aralar olması gerekenleri yapmaya başladı. EASA’ya uyum sürecindeki çalışmalar, gelecek açısından umut verici. Ancak, hepsinden önemli gelişme olarak geçen hafta yayınlanan SHGM raporlama sistemini görüyorum. Bu sistem yurt dışında CHIRP (İnsan performansından oluşan kaza ve olayları gizli raporlama sistemi) (http://www.chirp.co.uk/reporting-report.asp) isimli bir organizasyon tarafından senelerdir başarılı bir şekilde yürütülüyor. SHA ( Sivil Havacılık Akademisi) olarak dikkatle izlediğimiz SHGM’nin uygulama aşamasına koyduğu CHIRP benzeri bu yeni raporlama sistemini takdir etmekle beraber, uygulama aşamasındaki bazı sorun ve kuşkularımızı SHGM’ye ayrıca bildireceğiz.
Şimdiye kadar bana yollanan ve inceleyip SHGM’ye sunduğum (yollayanın ismi bende saklı kalma kaydı ile) aksaklıkların anında araştırılarak çözümü ve bilgilendirilmemdeki hassasiyetin bu genele açık sistemle sürdürülebilmesinin, sektördeki denetimi kolaylaştıracağını ve yanlış yapanın anında deşifre edileceği kuşkusu ile şirketlerin ve çalışanların kurallara uyumda daha dikkatli davranacaklarına inanıyorum.
Sektörün diğer şirketlerine bir bakış;
Bildiğiniz gibi, özellikle iç hatlarda; THY yanına aldığı Anadolu Jet-SunExpress- BoraJet ile dört koldan iç hatları parsellemiş durumda iken, AtlasJet’in yeni iç hat atılımlarının pek karlı olacağını sanmıyorum.
SKY’ın içine düştüğü mali sorunlar nedeniyle, filosunu tasarruf amaçlı olarak altı uçağa çekip, uçuşlarını sürdürmesi, teknik ve uçuş ekiplerini de bu altı uçaklık filoya göre yapılandırması ile düze çıkabilmesi mümkün. Bunun yanı sıra, SKY’ın AnadoluJet’e bir adet Wetlease’li uçak verdiği bana gelen duyumlar arasında yer alıyor.
Şimdi de gelelim THY’nin karne notunun düşmesine neden olan ve son derece tehlikeli boyutlara gebe olan kuyruk çarpma olaylarına;
Son zamanlarda, özellikle uçakların kalkışı sırasında, kuyruk çarpma olaylarının sıkça görülmeye başlandığını gözlemliyoruz. Aslına bakacak olursak, bu tür olaylara dünyanın her tarafında rastlanmaktadır. Ancak, özellikle Boeing 737-900 uçakları, Türkiye meydanlarından uçmaya başlayınca, konu biraz daha güncel hal almaya başladı.
Kuyruk çarpma olayı, uçağın kalkışında olabileceği gibi, inişinde de meydana gelebiliyor. Hatta dünyadaki istatistiklere baktığımızda, inişteki kuyruk çarpma oranının kalkıştakinden daha yüksek olduğu görülecektir. Kuyruğunu çarptığını hisseden pilotun, kalktıktan sonra kalkış yaptığı meydana geri inmesi, işin normali. Bu durum, yani uçağın geri dönmesi ve yolcuların gecikmelerinden kaynaklanan zararları düşündüğümüzde, konu ciddi bir probleme dönüşüyor. Tabii ki, uçağın hasarlanması nedeniyle oluşan zararı da göz ardı etmemekte yarar var.
Hatta geçenlerde Discovery Channel’i izlerken, China Air’in B747’si 2002 yılında düştüğü ve 225 yolcunun hayatına mal olmuş kazanın araştırılmasını izledim. Araştırma sonuçlarına göre; China Air’in bu uçağının, daha önce kuyruğunu çarptığı ve detaylı kontroller yapılamadan geçici bir onarımla sefere verildiği saptanmış ve bu nedenle gözden kaçan bazı çatlakların zaman içinde büyüyerek uçağın kuyruğunun kopmasına neden olduğu anlaşılmış.
Bu nedenle; kuyruğun çarpması kadar, çarpma sonucundaki kontroller de son derece önemlidir. Olası sert bir sürtmede ve yapılan kontrol eksikliğinde arzu edilmeyen neticeler gelişebilir.
Kuyruk sürtmesi uçakta az veya çok bir yapısal hasar oluşmasına neden olur. Hasar bazen ciddi boyutlara ulaşabilir. Boeing uçaklarında kuyruk altında sürtme hasarını azaltmak için bir tampon (tail bumper) bulunur. Kuyruk sert darbe şeklinde yere vurmazsa, tampon piste sürtünerek, aşınarak hasarı kendi üzerine alır. Aşınma miktarı tamponun kırmızı boyalı kısmını bitirmişse, tamponun yenisi ile değiştirilmesi ve kuyruk yapısının kontrol edilmesi gerekiyor. Ancak, sürtme kuvvetli bir darbe şeklinde olmuşsa tampon, bağlı olduğu gövde kaplama sacı (body skin) ve yapı elemanını içeriye çökerterek yapısal hasar meydana getirir ki, uçağın yapısal onarıma alınması gerekir. Eğer tampon aşınarak tamamen tükenirse gövde sacı, frame ve stringerler de aşınacak veoldukça ağır, pahalı bir onarım gerekecektir.
Airbus uçaklarında ise tampon bulunmamaktadır. Bu nedenle, kuyruk sürtmesi doğrudan yapısal hasara neden olur. Yukarıdaki resimlerde açık olarak görüldüğü gibi, gövde kaplama sacı, çok sayıda frame (ilk resimdeki enlemesine olan beyaz çizgiler) ve stringer tamiri gerekecektir. Bu onarım uçağın ortalama bir kaç ay kadar hangarda yatmasına sebep olur. Hasarın değerlendirilmesi, değiştirilecek yapı elemanlarının saptanması, siparişi, üretilmesi, sevki, onarımın yapılması gibi mühendislik, lojistik ve teknisyenlik hizmet süreçlerine gereksinimi olacaktır.
Kuyruk sürten bazı pilotlar bunu hissetmediklerini söylemektedirler. Bu nedenle de doğal olarak Tech Log’a rapor etmezler. Bu nedenle, uçağın transit bakımını (yeni adıyla Preflight Inspection) yapan teknisyen (veya pilot) uçağın kuyruk kısmında yapacakları kontrolde bu konuda dikkatli olmalı, kuyruk sürtmesi hasarı varsa bunu sefer öncesi saptamalıdır.
Aslına bakacak olursak, kuyruk çarpmalarında pek çok nedene rastlanabilir. Bu nedenler incelendiğinde; aşırı rüzgârlı havalarda kalkış-iniş ve uçağın hatalı yüklenmesi haricinde, çoğunlukla pilottan kaynaklanan hatalar olduğunu görmek mümkün.
Ancak, anında uluslararası boyutta duyulan bu aksaklıkların THY’nin karne notunu olumsuz etkilediği de bir gerçek.
Kuyruk çarpmalarının başlıca nedenlerini sıralamakta yarar var.
Onur Air’in dördü A321, altısı A300/600 olmak üzere 10 adet kendi malı uçağı ve bir bakım hangar işletmesi var. Şüphesiz, bu mal varlığından öte, önemli olan şirketin isim değeridir ve yurt içi ve yurt dışında uçtuğu meydanlar ve oralardan alınan slotlar, mal varlığından da önemlidir.
Sonuç olarak; masaya oturulduğunda, ilke olarak anlaşılan rakamlar dışında bir borç harç çıkmazsa, el sıkışılacak gibi görünüyor. Son dönemece girilen bu ortaklık, umarım Onur Air için hayırlı olur.
***
Şimdi de gelelim SHGM’ye; bu kurumumuz, bu aralar olması gerekenleri yapmaya başladı. EASA’ya uyum sürecindeki çalışmalar, gelecek açısından umut verici. Ancak, hepsinden önemli gelişme olarak geçen hafta yayınlanan SHGM raporlama sistemini görüyorum. Bu sistem yurt dışında CHIRP (İnsan performansından oluşan kaza ve olayları gizli raporlama sistemi) (http://www.chirp.co.uk/reporting-report.asp) isimli bir organizasyon tarafından senelerdir başarılı bir şekilde yürütülüyor. SHA ( Sivil Havacılık Akademisi) olarak dikkatle izlediğimiz SHGM’nin uygulama aşamasına koyduğu CHIRP benzeri bu yeni raporlama sistemini takdir etmekle beraber, uygulama aşamasındaki bazı sorun ve kuşkularımızı SHGM’ye ayrıca bildireceğiz.
Şimdiye kadar bana yollanan ve inceleyip SHGM’ye sunduğum (yollayanın ismi bende saklı kalma kaydı ile) aksaklıkların anında araştırılarak çözümü ve bilgilendirilmemdeki hassasiyetin bu genele açık sistemle sürdürülebilmesinin, sektördeki denetimi kolaylaştıracağını ve yanlış yapanın anında deşifre edileceği kuşkusu ile şirketlerin ve çalışanların kurallara uyumda daha dikkatli davranacaklarına inanıyorum.
Sektörün diğer şirketlerine bir bakış;
Bildiğiniz gibi, özellikle iç hatlarda; THY yanına aldığı Anadolu Jet-SunExpress- BoraJet ile dört koldan iç hatları parsellemiş durumda iken, AtlasJet’in yeni iç hat atılımlarının pek karlı olacağını sanmıyorum.
SKY’ın içine düştüğü mali sorunlar nedeniyle, filosunu tasarruf amaçlı olarak altı uçağa çekip, uçuşlarını sürdürmesi, teknik ve uçuş ekiplerini de bu altı uçaklık filoya göre yapılandırması ile düze çıkabilmesi mümkün. Bunun yanı sıra, SKY’ın AnadoluJet’e bir adet Wetlease’li uçak verdiği bana gelen duyumlar arasında yer alıyor.
Şimdi de gelelim THY’nin karne notunun düşmesine neden olan ve son derece tehlikeli boyutlara gebe olan kuyruk çarpma olaylarına;
Son zamanlarda, özellikle uçakların kalkışı sırasında, kuyruk çarpma olaylarının sıkça görülmeye başlandığını gözlemliyoruz. Aslına bakacak olursak, bu tür olaylara dünyanın her tarafında rastlanmaktadır. Ancak, özellikle Boeing 737-900 uçakları, Türkiye meydanlarından uçmaya başlayınca, konu biraz daha güncel hal almaya başladı.
Kuyruk çarpma olayı, uçağın kalkışında olabileceği gibi, inişinde de meydana gelebiliyor. Hatta dünyadaki istatistiklere baktığımızda, inişteki kuyruk çarpma oranının kalkıştakinden daha yüksek olduğu görülecektir. Kuyruğunu çarptığını hisseden pilotun, kalktıktan sonra kalkış yaptığı meydana geri inmesi, işin normali. Bu durum, yani uçağın geri dönmesi ve yolcuların gecikmelerinden kaynaklanan zararları düşündüğümüzde, konu ciddi bir probleme dönüşüyor. Tabii ki, uçağın hasarlanması nedeniyle oluşan zararı da göz ardı etmemekte yarar var.
Hatta geçenlerde Discovery Channel’i izlerken, China Air’in B747’si 2002 yılında düştüğü ve 225 yolcunun hayatına mal olmuş kazanın araştırılmasını izledim. Araştırma sonuçlarına göre; China Air’in bu uçağının, daha önce kuyruğunu çarptığı ve detaylı kontroller yapılamadan geçici bir onarımla sefere verildiği saptanmış ve bu nedenle gözden kaçan bazı çatlakların zaman içinde büyüyerek uçağın kuyruğunun kopmasına neden olduğu anlaşılmış.
Bu nedenle; kuyruğun çarpması kadar, çarpma sonucundaki kontroller de son derece önemlidir. Olası sert bir sürtmede ve yapılan kontrol eksikliğinde arzu edilmeyen neticeler gelişebilir.
Kuyruk sürtmesi uçakta az veya çok bir yapısal hasar oluşmasına neden olur. Hasar bazen ciddi boyutlara ulaşabilir. Boeing uçaklarında kuyruk altında sürtme hasarını azaltmak için bir tampon (tail bumper) bulunur. Kuyruk sert darbe şeklinde yere vurmazsa, tampon piste sürtünerek, aşınarak hasarı kendi üzerine alır. Aşınma miktarı tamponun kırmızı boyalı kısmını bitirmişse, tamponun yenisi ile değiştirilmesi ve kuyruk yapısının kontrol edilmesi gerekiyor. Ancak, sürtme kuvvetli bir darbe şeklinde olmuşsa tampon, bağlı olduğu gövde kaplama sacı (body skin) ve yapı elemanını içeriye çökerterek yapısal hasar meydana getirir ki, uçağın yapısal onarıma alınması gerekir. Eğer tampon aşınarak tamamen tükenirse gövde sacı, frame ve stringerler de aşınacak veoldukça ağır, pahalı bir onarım gerekecektir.
Airbus uçaklarında ise tampon bulunmamaktadır. Bu nedenle, kuyruk sürtmesi doğrudan yapısal hasara neden olur. Yukarıdaki resimlerde açık olarak görüldüğü gibi, gövde kaplama sacı, çok sayıda frame (ilk resimdeki enlemesine olan beyaz çizgiler) ve stringer tamiri gerekecektir. Bu onarım uçağın ortalama bir kaç ay kadar hangarda yatmasına sebep olur. Hasarın değerlendirilmesi, değiştirilecek yapı elemanlarının saptanması, siparişi, üretilmesi, sevki, onarımın yapılması gibi mühendislik, lojistik ve teknisyenlik hizmet süreçlerine gereksinimi olacaktır.
Kuyruk sürten bazı pilotlar bunu hissetmediklerini söylemektedirler. Bu nedenle de doğal olarak Tech Log’a rapor etmezler. Bu nedenle, uçağın transit bakımını (yeni adıyla Preflight Inspection) yapan teknisyen (veya pilot) uçağın kuyruk kısmında yapacakları kontrolde bu konuda dikkatli olmalı, kuyruk sürtmesi hasarı varsa bunu sefer öncesi saptamalıdır.
Aslına bakacak olursak, kuyruk çarpmalarında pek çok nedene rastlanabilir. Bu nedenler incelendiğinde; aşırı rüzgârlı havalarda kalkış-iniş ve uçağın hatalı yüklenmesi haricinde, çoğunlukla pilottan kaynaklanan hatalar olduğunu görmek mümkün.
Ancak, anında uluslararası boyutta duyulan bu aksaklıkların THY’nin karne notunu olumsuz etkilediği de bir gerçek.
Kuyruk çarpmalarının başlıca nedenlerini sıralamakta yarar var.
Bunlara da Göz Atabilirsiniz
- Uçağın yerden kesilişini çok hızlı yapmak, normalde uçağın burnunu yerden saniyede 2,5 derece ile 3 derece arasında kesecek şekilde lövyeye bir kuvvet uygulamak, tüm uçaklarda kuyruğun emniyetini sağlayacaktır. Bunu değişik bir ifadeyle söylemek gerekirse, uçağın havada uçmasını hissederek kalkış yapmak demek mümkün.
- Boeing 737-900 uçakları neden kuyruk vuruyor?
B737-800 uçaklarının yerden kesilmesi esnasında burun-yer açısı 11 derece olduğunda, kuyruk yere vuruyor. Bu açı B737-900 uçaklarında 10 derece, B737-700 uçaklarında 14,7 derece. Bunun birinci sebebi, uçağın ana iniş takımlarından kuyruğuna olan uzunluğu.
B737-900 uçağı ile uçarken B737 uçağındaki gibi kalkış tekniği uygulanırsa, kuyruk yere vuracaktır. Aynı pilot hem B737-800 hem de B737-900 uçağı ile uçuyorsa, çok daha fazla dikkatli olmalıdır. Kokpit iç dizaynı aynı olduğundan, pilot uçtuğu uçağın -900 olduğunu unutabilir. Bu nedenle pilotun görebileceği yere uçağın 737-900 olduğunu hatırlatan bir uyarı konması bile mantıksız olmaz.
- Kalkış süratinden (rotate) önce, uçağı yerden kesmeye çalışmak veya iniş süratinden düşük süratle yere temas etmeye çalışmak sonunda da kuyruk yere vuracaktır. Burada aynı sonuca çıkan, uçak ağırlığının pilota bildirilenden fazla olması nedeniyle pilot düşük ağırlığa göre hesap yapacak, fakat uçak ağır olduğundan yerden kesilmeyecek ve uçmak istemeyecektir.
- Kalkış flaplarının düşük seçilmesi de kuyruk vurma riskini artıran diğer bir nedendir. Alışkanlık olarak; yüksek bir flapla kalkış yapan bir pilot, düşük kalkış flabıyla kalkış yaparsa ve lövyeye alıştığı oranda çekiş kuvveti uygulayarak uçağı yerden kesmeye çalışırsa, kuyruğu yere vuracaktır.
- Aşırı yan rüzgârlı ve darbeli rüzgârlı havalarda kalkış ve inişlerde uçağa hâkimiyet zayıflayacağı için, çok iyi kumanda tekniği uygulamak gerekir. Aksi halde, kuyruk vurma riski çok yüksektir.
Unutmamak gerekir ki, “Bir zincir, en zayıf halkası kadar güçlüdür” Bu nedenle olası kuyruk çarpmalarını pilotun beceriksizliği olarak görmek de çok mantıklı olmaz. Bu konuda farklı departmanlarca uçuş öncesi pilota verilen bilgiler çok önemlidir.
Nedeni ne olursa olsun, sonunda hepsi kaliteli eğitim ve deneyim ile giderilebilecek konular. Bu olası riski, eğitimle ve tabii ki dikkatle gidermek mümkün olacaktır.
Şimdi de gelelim bu konudaki Airbus-Boeing farklılıklarına;
Airbus’a baktığımızda, A320 uçağı kuyruk vurma açısı, 13,5 derece A321 de bu açı 11,2 derece, bilindiği gibi A321 uçağı A320 uçağından çok daha uzun.
Airbus uçaklarındaki açının yüksekliği, iniş takım dikmelerinin yerden yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.Bu, kalkışta yere vurma olasılığını azaltıyor fakat bir başka tehlikeye neden oluyor. O da uçağın taxi sırasında dönüşlerde kayma ve toprağa çıkma riskini artırıyor.
Dikkat ederseniz pist dışına çıkma olayı genelde Airbus’larda yaşanıyor. Kısaca her güzelin bir kusuru vardır derler. Bu nedenle; vay efendim Airbus Boeing’ten iyi veya tam tersini söylemek pek de mantıklı olmaz.
